A HUN-REN Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont blogja.
A XX. század második felére a városi közlekedésben a (saját tulajdonú) személygépjárművek lettek a domináns szereplők, a közlekedéstervezők is a motorizált közlekedési módokat vették figyelembe a közutak kialakítása, fejlesztése során. Napjainkban azonban a városi közlekedés újabb átalakuláson esik át, amelyet egyrészt a mikromobilitási eszközök (pl. kerékpárok, rollerek) elterjedése, másrészt a bérlésen alapuló üzleti modellek megjelenése eredményezett. E két változás nemcsak kibővítette az utazók választási lehetőségeit, hanem egyre könnyebbé vált a különféle közlekedési módok kombinálása is.
A városok zsúfoltsága, a levegőminőség romlása és ennek káros egészségügyi hatásai, a magas zajszennyezés, illetve a környezetvédelmi megfontolások miatt a városi gépjárműközlekedés csökkentése sok városban cél, főként a belvárosi övezetekben. Ebben a helyzetben pedig kérdésként merül fel, hogy a mikromobilitási eszközök mennyire képesek helyettesíteni a személyes motorizált közlekedés – tehát elsősorban az autó – használatát.
Nemzetközi kutatások alapján összességében az mondható el, hogy a mikromobilitási eszközök Európában kevésbé az autót, mint inkább a közösségi közlekedést tudják kiváltani, ugyanakkor az egyes mikromobilitási eszközök között is élénk verseny van. A mikromobilitási eszközök közösségi közlekedéssel való kombinálása is megfigyelhető, főként a metró vagy a vasút esetében, hiszen az „utolsó mérföld” probléma megoldásával vonzóbbá és gyorsabbá tehetik a közösségi közlekedést, ezáltal megfigyelhető némi konverzió az autóhasználat felől. Az egyes városok közötti eltérések azonban jelentősek (pl. a városszerkezet, az agglomeráció, a közlekedési hálózat, a közlekedési szokások miatt), tehát érdemes megnézni, hogy ezen a téren hogyan áll Budapest.
A budapestiek több mint kétharmada legalább heti szinten igénybe veszi a közösségi közlekedést, míg 13%-a használ kerékpárt, 5%-a pedig egyéb mikromobilitási eszközöket is. Összességében az utazók 15%-a használ valamilyen mikromobilitási eszközt legalább heti rendszerességgel, a MOL Bubi pedig az egyik legelterjedtebb bérelhető mikromobilitási szolgáltatást nyújtó rendszer. A Budapesti Közlekedési Központ és a Budapesti Corvinus Egyetem együttműködésében a MOL Bubi felhasználóit kérdeztük meg arról, hogy milyen közlekedési módok helyett használják a Bubit, illetve milyen más közlekedési módokkal kombinálják azt. A felmérés online valósult meg 2021. szeptember 23. és október 5. között, összesen 606 fő töltötte ki a kérdőívet.
A helyettesítés felmérése érdekében megkérdeztük a kitöltőket, hogy hogyan tették volna meg legutóbbi MOL Bubival megtett útjukat, ha nem lett volna elérhető a Bubi, illetve azok körében, akik idővel csökkentették vagy teljesen megszüntették Bubi-használatukat, rákérdeztünk, hogy milyen közlekedési módokra tértek át. Érdekes módon a két kérdésnél nagyon hasonló válaszok születtek, a közösségi közlekedés, a gyaloglás és a saját kerékpár lettek a legnépszerűbbek, autóra a válaszadók 10-20%-a váltana. A sorrend lényegében változatlan azok körében is, akik hozzáférnek saját vagy céges tulajdonú autóhoz.
Annak ellenére, hogy 2021-re már több mikromobilitási szolgáltató bérelhető eszközei is elérhetők voltak Budapesten, az ezekre való váltási hajlandóság meglehetősen alacsonynak mutatkozott, mindössze a válaszadók 13%-a mondta azt, hogy a Bubi helyett más bérelhető mikromobilitási szolgáltatást venne igénybe. A közösségi kerékpárrendszer elsősorban a közösségi közlekedéssel, illetve a saját tulajdonú kerékpárokkal versenyez.
Másik oldalról elmondható, hogy a Bubi-használók fele gyakran vagy nagyon gyakran kombinálja a Bubit más közlekedési módokkal utazásai során.
Emellett pedig érdemes figyelembe venni a temporális kiegészítést is, ami azt jelenti, hogy a napon belüli utazások összefügghetnek, hiszen például annak megválasztása, hogy hogyan utazik valaki a munkahelyére, befolyásolja azt is, hogy hogyan tud (fog) hazatérni onnan.
A közlekedési módok kombinálása során a Bubit elsősorban közösségi közlekedéssel, gyaloglással és vasúti közlekedéssel kombinálják a felhasználók. A mikromobilitási eszközök közötti kiegészítés nem jellemző, ami nem is meglepő, hiszen használati funkcióikat tekintve elég hasonló szolgáltatásokról van szó. Érdekes eredmény, hogy a Bubit vasúttal és autóval kombinálók 23, illetve 28%-a Budapest agglomerációjában él, tehát esetükben a városba való bejutást szolgálja a vasút, illetve az autó, majd a városi közlekedés során már a Bubit használják.
Ezek alapján a Bubi és a többi közlekedési mód között komplex kapcsolatok vannak, amelyek a legtöbb esetben nem írhatók le tisztán helyettesítő vagy kiegészítő viszonyként, meglehetősen nagy átfedés van azon közlekedési módok között, amelyekkel a felhasználók helyettesítenék a Bubit, illetve amelyekkel gyakran kombinálják is a Bubival megtett útjaikat. A helyettesítés és a kiegészítés együttes jelenlétét mutatja a 2. ábra. Ezen jól látszik, hogy az egyes közlekedési módok jelentősen eltérő módon viselkednek. Míg a közösségi közlekedés egyszerre jelenti a Bubi alternatíváját és kiegészítő szolgáltatását, addig a saját kerékpár egyértelműen helyettesíti a Bubit.
Az eredmények alapján továbbá a bérelhető elektromos rollerek és az autómegosztó szolgáltatások is inkább a Bubi helyettesítőiként tűnnek fel. A Bubival való kombinálásuk nem tekinthető elterjedtnek azok körében, akik a Bubi megszűnése esetén ezekre a szolgáltatásokra váltanának át. A saját vagy a céges tulajdonú autó esetén ambivalensek az eredmények. Relatív sokan (23%) kombinálják az autót és a Bubit is azok körében, akik a Bubi megszűnése esetén autóra váltanának. Ez tehát arra utal, hogy
az autósok egy része, amennyiben nem lenne közösségi kerékpárrendszer Budapesten, vélhetően egész útjukat autóval tennék meg, míg most útjuk során egy adott pontján kiszállnak az autóból, hogy átváltsanak Bubira.
Az az eredmény, hogy a közösségi közlekedés vagy az autó sok esetben képes a Bubi helyettesítésére, ugyanakkor a Bubi felhasználói úticéljuk elérése érdekében gyakran együtt is használják a Bubit és a közösségi közlekedést vagy az autót, egyfajta tudatosságra utal. Az utazók (egy kis része) tudatosan vált közlekedési módot egyazon útja során. Ennek oka leginkább az, hogy a Bubi egyben testmozgás is. A közösségi közlekedést használók számára további előny, hogy a Bubi segít elkerülni a tömeget a járműveken, illetve gyorsabb eljutást tesz lehetővé, valamint szórakoztatóbb, kellemes utazási élményt jelent. Az autósok a Bubi autónál kedvezőbb árát (alacsonyabb költségeit), a parkolóhelykeresés megúszását, a gyorsabb eljutást, illetve a fenntarthatósági szempontokat értékelik a leginkább, bár a többi motivációs elem is fontos számukra (3. ábra).
A cikk alapjául szolgáló tanulmány itt érhető el. A tanulmány az ELKH Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Közgazdaságtudományi Intézetének kiadásában 2023-ban megjelent Verseny és Szabályozás 2022 évkönyben jelent meg.
Berezvai Zombor a Budapesti Corvinus Egyetem adjunktusa és a Gazdasági Versenyhivatal vezető közgazdásza
A cikk a szerző véleményét tükrözi, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával.
Címlapkép forrása: Luis Alvarez via Getty Images
