Budapesten márpedig jó a közlekedés

A tipikus budapesti dolgozó 33,5 perc alatt ér be a munkahelyére, 10,7 km-t tesz meg jellemzően busszal, és 19 km/órás átlagsebességgel halad. Ebben természetesen nagy különbségek lehetnek. A fővárosiak közül ugyan a legtöbben a munkahelyre vezető utat busszal teszik meg, de majdnem ugyanannyian vannak az autót használók is. A közlekedési módok kiegyenlítettségét jól mutatja, hogy vonattal vagy metróval is ugyanannyian közlekednek mint autóval, és a többi városhoz képest sokan - minden hetedik lakos - a munkába vezető út legnagyobb részét gyalog teszi meg. A villamost feltehetően rövidebb utakra használjuk, így az elsődleges közlekedési eszközként kevésbé domináns. Kerékpárt pedig minden 25. lakos használ rendszeres munkába járáshoz.

Budapest tehát az ingázási módokban meglehetősen kiegyenlített, egyik közlekedési eszköz sem ugrik ki jelentősen a többi rovására. Ez azonban nem mindenhol van így.

Így közlekednek a régióban

Míg a magyar fővárosban az ingázók leggyakoribb közlekedési eszköze a busz, a legtöbb régiós fővárosban az autó dominál. A volt jugoszláv fővárosokban - Zágrábban, Ljubljanában és Belgrádban is - minden második ember autóval jár munkába, de Kijevben is közel 50 százalék az autót használók aránya. Szófiában, Bukarestben és Pozsonyban is az autót használók vannak a legtöbben, de ott az arányuk már nem annyira domináns, mint az említett országokban. Tömegközlekedési szempontból Bécs a leginkább környezetbarát, mivel a munkába járáshoz legtöbben vonatot vagy metrót használnak, de szintén jelentős a gyalog munkába járók aránya. Az osztrák fővárosban csak minden tizedik lakos használ autót, és ugyanannyian vannak a kerékpárt használók is. Prágában szintén a vonatot és a metrót használják legtöbben, míg Varsóban Budapesthez hasonlóan a busz a legelterjedtebb közlekedési eszköz. Az arányok ezekben a fővárosokban is kiegyenlítettebbek.

Mennyit töltünk ingázással?

Hiába különböző méretűek a régió fővárosai, ez sem az ingázási időben, sem a jellemző távolságokban nem látszik meg. Tipikusan 25-40 perc az az idő, ami alatt elérjük 8-12 km-re lévő munkahelyünket. A régióban Bukarestben érnek be a leglassabban a munkahelyre, ahol 38,5 percig tart egy átlagos út. Budapesten ezzel szemben 33,5 perc alatt teszik meg ugyanazt a távolságot, míg Zágrábban 31 percig tart a szűk 11 km-es út. Sajátos helyzetben van a szlovén főváros Ljublajana, ami ugyan a legkisebb népességű az összes főváros közül, mégis ott teszik meg a dolgozók a leghosszabb távolságot - 14 km-t - a munkahelyig. A jó közúthálózatnak köszönhetően azonban - a hosszabb távolság ellenére is - átlagosan 27 perc alatt a munkahelyükre érnek. A nagyobb városok közül pedig Bécset kell kiemelni, ahol az emberek a legközelebb laknak és a leggyorsabban érnek be a munkahelyükre.

Környezeti hatások

Az ingázás módja és ideje a környezeti hatások miatt is meghatározó. Azokon a helyeken ahol többségében autót használnak a lakosok és több időt töltenek munkába járással, jelentősen megnő a szén-dioxid kibocsátási ráta. Jó példa erre Kijev és Zágráb, ahol rendkívül magas az autót használók aránya, a közlekedési hálózat miatt azonban gyakoriak a dugók, így megnő az ingázási idő. Mindkét helyen 1000 tonna szén-dioxid kibocsátás keletkezik évente egy ingázó után. Ljubljanában utaznak a legmesszebbről az emberek, de viszonylag hamar beérnek a munkába - az átlagsebesség közel 32 km/h - így hiába a sok autó, 900 tonnás érétkével mégsem ott a legmagasabb a károsanyag kibocsátás. Budapest szén-dioxid kibocsátás terén környezetbarátabb az átlagnál - 500-600 tonna évente fejenként -, köszönhetően annak, hogy kevesen használnak autót. Ugyanez igaz Prágára és Pozsonyra is, ahol szintén elterjedtebb a tömegközlekedés. Természetesen Bécs ebben is kiugrik, a jó tömegközlekedésnek, a kevés autónak valamint a sok gyalogosnak és kerékpárosnak köszönhetően a kibocsátás nem éri el a 200 tonnát sem évente.

Mi a helyzet a világ más részein?

A távolabbi városok közlekedése sok esetben teljesen eltér a Kelet-Európában megszokottól. Az Egyesült Államok déli részén például szinte mindenki autóval jár munkába, de ugyanez igaz a tehetősebb arab országokra is. Észak-Európában a kerékpár a legelterjedtebb. Amszterdamban, Koppenhágában és több svéd városban is az ingázók közel fele használ biciklit. New Yorkban viszont már a metró és a vonat a leggyakoribb közlekedési eszköz, ezt ott minden második munkavállaló használja, míg Tokióban 3-ból 2 ember jár ezzel munkába. Svájcban meglepően sokan sétálnak. Genfben például minden harmadik ember gyalog éri el munkahelyét, akárcsak az afrikai Nairobiban. Vietnámban pedig a motorok és a kerékpárok uralják az utakat, előbbit a közlekedők 50 százaléka, utóbbit közel 20 százaléka használja.

Mindez a már említett módon befolyásolja az adott város levegőminőségét. Összességében azt lehet mondani, hogy azokban az országokban legnagyobb az ingázás környezetterhelő hatása ahol a legtöbben választják az autót közlekedési eszköznek. Természetesen a gyaloglás és a kerékpár a legkevésbé szennyező, de azokban a városokban ahol a vonatot és a metrót is sokan használják szintén alacsonyabb a széndioxid-kibocsátási ráta. Tokióban és Bécsben például - ahol az ingázók 4-9 százaléka használ csak autót - 10-14-szer kevesebb a károsanyag-kibocsátás, mint az Egyesült Államok déli nagyvárosaiban, ahol gyakorlatilag nem létezik egységes tömegközlekedés.