Stratégiai mesterlépés: magyar kézbe került Ausztria egyik vezető vasúti fuvarozója

Az osztrák Wiener Lokalbahnen (WLB) és a Wiener Stadtwerke (WSTW) tavaly májusban nyílt pályázati eljárást indított, hogy olyan stratégiai partnert találjanak, amely képes a nehéz helyzetbe került cég sorsát új szinergiák létrehozásával hosszú távon is megnyugtatóan rendezni. A nyertes ajánlattevő a budapesti székhelyű CER Cargo Group lett, amely korábban több dél-, kelet- és közép-európai országban hozott létre leányvállalatokat, a WLC-ben pedig ideális partnert lát ausztriai és németországi interoperábilis tevékenységeinek bővítéséhez. A tulajdonosváltás tavaly év végével zárult le.

A WLC nehézségei a covid után kezdődtek, a társaság éves vesztesége 2022-ben 5,8 millió eurót tett ki, majd 2023-ra tízmillió euróra emelkedett. A magas szintű tehervasúti szolgáltatásokat nyújtó cég a piac egyik legmodernebb gépparkjával sem tudott versenyképesen működni, azonban a CER Cargo Csoport részeként, kiegészítve annak piaci mozgásterét Ausztria és Németország területével, a tervek szerint a közeljövőben nyereségessé válhat. De hogy jutottunk oda, hogy egy magyar vasútfuvarozási cég nyúl a nehézségekkel küzdő, 19. századi gyökerekkel rendelkező patinás nyugati vállalkozás hóna alá?

Félrekormányzott európai közlekedéspolitika

Az uniós közlekedéspolitikának évtizedek óta kiemelt célja, hogy növekedjen a vasúti áruszállítás részesedése, nem meglepő módon elsősorban környezetvédelmi megfontolások miatt: egy nyergesvontatóval (rakomány nélküli teherautó) nagyságrendileg hétszer-tizenötször szennyezőbb árutonnára vetítve az áruszállítás – attól függően, hogy villamos vagy dízel –, mint villamosított vasúttal. Azonban amíg az EU és a tagországok eurómilliárdokat költenek a személyautók villamosítására, addig az áruszállításban nem igazán sikerül eredményeket elérni, már ami a vasút részesdését illeti.  

Az európai vasúti áruszállítási piacot a covid előtt a stagnálás, enyhe csökkenés jellemezte, mára azonban már látványos lett a visszaesés. Az EU egészében 2024-ben 8 százalékkal kisebb volt a vasúti áruszállítási mennyiség, mint 2022-ben. A közút sem teljesített jól, de a 3,4 százalékos visszaesés kevesebb mint fele akkora, mint a vasúté.

Az EU vasúti áruszállítási teljesítménye 2024-re a tíz évvel ezelőtti szintre süllyedt vissza.

Ennek oka a félresikerült liberalizáció és az inkább közúti áruszállítást helyzetbe hozó szabályozás. Az Európai Bizottság 2023 novemberében elfogadta a kombinált áruszállításról szóló jogszabály módosítását, amiben azt ígérték, hogy hét év alatt tizedével csökkentik a háztól házig szállítási díjakat ennél a viszonylag fenntartható áruszállítási módnál. A kombinált vagy intermodális áruszállítás azt jelenti, hogy vasút, közút, hajó segítségével, több átrakással éri el az áru az útját, nem csak kamionok segítségével. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a gyárakból teherautóval elviszik az árut vasúti terminálokra, a hosszú, jellemzően legalább 600-700 kilométeres szakaszon vasúton szállítják, majd ismét teherautókra rakják át, hogy elérje a célját.

Azonban Wilhelm Patzner, a CER Cargo vezérigazgatója szerint a kisebb és sok különböző helyszínre elosztandó mennyiségek esetében a teherautó jelenleg verhetetlen.

Az elmúlt 20 évben számos projekten dolgoztam olyan ügyfelek számára, akik alacsonyabb szén-dioxid lábnyomot szerettek volna elérni, de vagy nincs szükségük egy irányvonatnyi mennyiségre, vagy nem hajlandóak beruházni mondjuk egy iparvágány lefektetésére. Költségek és szállítási idő tekintetében nehéz versenyezni a teherautóval

– mondta a Portfolio-nak és hozzátette, hogy a 2021-es EU Mobilitási Stratégia célja az volt, hogy 2030-ra 50 százalékkal növeljék a vasúti árufuvarozási teljesítményt a 2015-ös szinthez képest.

„Ahhoz, hogy 2030-ra elérjük a +50%-os célt, a vasúti árufuvarozásnak jelentősen, 550–600 milliárd tonnakilométer (tkm) fölé kellett volna növekednie a 2015–2023-as időszakban. Ehelyett 2023-ra az EU nagyjából 380 milliárd tkm körül eredményt ért el, amiben persze vastagon benne van a világjárvány miatti általános visszaesés is, de a lényeg, hogy ez a mennyiség jóval elmarad a korábban meghatározott ambiciózus céloktól” – mondta.

Ráadásul a kombinált áruszállításról szóló uniós jogszabály támogatja az elektromos- és hibrid kamionok alkalmazását a közúti fuvarozásban, így sosem látott szintre emelkedett a kamionok részaránya az áruszállításban: míg 2014-ben 73,9 százalék volt az arányuk a szárazföldi áruszállításban uniós szinten, ez 2023-ra 78,1 százalékra nőtt. Pedig Európa már így is nagyon rosszul teljesít nemzetközi összevetésben: míg az EU egészében csupán 12 százalék a vasút részaránya – az EU-n belüli tengeri hajózást is figyelembe véve –, addig az Egyesült Államokban 29 százalék, Kínában 16 százalék, Oroszországban pedig 60 százalék 2022-es adatok alapján.

A visszaesés pedig meglátszik az európai vasúti teherfuvarozó vállalatok teljesítményén is, amelyek szinte kivétel nélkül leépítéseken mennek keresztül az utóbbi években, és máris elérkeztünk az osztrák WLC-hez, amely a nehéz piaci körülményekben egy tőkeerős partnert keres a kilábaláshoz.

Ezúttal Magyarországról érkezik a megmentő

A CER Cargo – mint vasúti iparági szakmai befektető – meggyőző stratégiát tudott bemutatni a WLC májusban kiírt tenderén, ami hatékonyan ötvözte a WLC erősségeit a CER Cargo Group szolgáltatási portfóliójában. (A Széchenyi Alapok 2020-ban 2 milliárd forint értékben invesztált a CER-be.)

„A CER intézményi tőkepartnereként szorosan együttműködünk a céggel, és nyomon követjük a kidolgozott stratégia megvalósulását. A mostani felvásárlást ennek alapján egy újabb bátor, jól kalkulált lépésnek tekintjük a megkerülhetetlen Közép-, és Közép-Kelet Európai szerep kiépítése felé” – értékelte a dealt Deme Géza, a Széchenyi Alapok elnök-vezérigazgatója.

Mi azon kevés jelentkező közé tartozunk, akik növekedni szeretnének a vasúti üzletágban, és a szinergiák nyilvánvalóak

– mondta Wilhelm Patzner és hozzátette, hogy alaposan elemezték a piaci környezetet és az alapján dolgozták ki a „CER Stratégia 2030” -at, amely a távolsági, multinacionális és interoperábilis vonatok üzemeltetésén alapul nemzetközi folyosókon, csökkentve a költségeket és ésszerű haszonkulcsokat biztosítva a zsugorodó piacokon is. A vezérigazgató szerint a WLC tapasztalatának, működési minőségének és modern erőforrásainak a CER portfóliójába való beolvasztása, az osztrák és német piac lehetőségeivel logikus lépés volt stratégiájuk megvalósítása felé.

„Németországban nagy üzleti potenciál található, ezt az értéket felkínálhatjuk a meglévő CER ügyfeleink számára” – tette hozzá Patzner, aki szerint a jelenlegi veszteségek nagy része a még korábban kötött, 2025-ben lejárt, határidős energiaszerződéseknek köszönhető, vagyis az idei évtől egy nagy veszteségtermelő faktor megszűnik. Továbbá növelni kell a mozdonyok és a mozdonyvezetők termelékenységét, amiben a CER-nek van tapasztalata, ezért nagy potenciált látnak a WLC általános és adminisztratív költségeinek átstrukturálása kapcsán is.

A cégcsoport célja a 3%-os piaci részesedés Közép-Európában 2030-ra, amit nemcsak organikus növekedéssel, hanem felvásárlásokkal és új vonalak kiépítésével érnének el. A stratégia 50%-os növekedéssel számol a teljesítményben 2027–28 között, majd évi 5%-kal, amivel a következő években már nyereségessé válna a kelet-közép-európai, interoperábilis teherszállító vállalat. 

A cikk megjelenését a Széchenyi Alapok támogatta.

Címlapkép forrása: Portfolio