A BYD lesz az új "mi autónk"? – A kelet-ázsiai cégek ilyen kockázatokat és lehetőségeket hoznak a V4-ek autóiparába

krtk blog Az ELTE Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont blogja.

Az elektromos járműipari átállás nemcsak európai szinten jelent kihívást, komoly próbatétel a V4 országokban, így hazánkban is. A kelet-ázsiai elektromos jármű- és akkumulátorgyártók a gyártási folyamatok és a technológiai szakértelem terén is megelőzték európai versenytársaikat, mely az értékláncok átalakulásán keresztül a V4-ek ipari szerkezetére, a régóta fennálló üzleti modellekre is hatással van. Az e folyamatokkal párhuzamosan jelen lévő geopolitikai feszültségek szállítási kockázatokat, míg a protekcionizmus erősödése vámokat és távlatilag további nem vámjellegű korlátozásokat eredményez, korlátozva, egyszersmind átalakítva az autóipar exportútjait.

A dél-koreai és japán autógyártók évek, sőt évtizedek óta jelen vannak a V4 országokban, így új beruházások helyett sokkal inkább a meglévő gyártósorok átalakítása, az elektromos vagy hibrid járművek gyártására való átállás a jellemző.

A kínai autógyártók ugyanakkor új szereplők, akik jelentős beruházásokat eszközöltek az elmúlt években, elsősorban Magyarországon (például a BYD 5 milliárd euró értékű beruházása) és Szlovákiában (például a Volvo/Geely 1,2 milliárd eurós beruházása).

Ami pedig az elektromos járművekhez kapcsolódó alkatrész- és akkumulátorgyártást illeti, Japán szerepe itt már elenyésző, miközben Kína és Dél-Korea kulcsszerepet játszik: a már megvalósult és bejelentett beruházások összege nagyságrendileg 14, illetve 12,5 milliárd eurót tesz ki.

Az elmúlt évek kelet-ázsiai autóipari beruházásainak többsége Magyarországra és Lengyelországra koncentrálódik, Szlovákiába egyelőre mérsékeltebb mennyiségű befektetés érkezett, miközben Csehországba szinte semmi.

Arányait tekintve pedig az akkumulátor- és akkumulátor-alkatrészgyártás viszi a prímet, főként a kínai és dél-koreai beruházások esetében, ahogy azt a kutatás keretében létrehozott interaktív térkép is szemlélteti.

A kutatás keretében folytatott vállalati interjúk alapján e befektetőket több tényező is motiválja, amikor Kelet-Közép-Európában választanak gyártási helyszínt. Ezek a teljesség igénye nélkül:

• a meglévő autóipari ellátási láncok és az EU-s klímacélok kihasználása,
• redundancia és tartalékkapacitás kiépítése,
• szállítási kockázatok csökkentése és beszállítói bázis diverzifikálása,
• a termelés folytonosságának biztosítása geopolitikai zavarok esetén,
• valamint a vámok kijátszása, elkerülése.

A befektetési környezet minősége és a V4-országok kormányai által kínált közvetlen és közvetett ösztönzők mellett ugyanakkor a kelet-ázsiai országokkal fennálló kétoldalú kapcsolatok is érdemi szerepet játszanak a befektetések vonzásában vagy éppen taszításában:

• a magyar kormányzat és Peking közötti szoros politikai kapcsolatok, valamint a hazánkba érkező kínai elektromos járműipari beruházások kiemelt kezelése az előbbire,
• míg a cseh kormány Kínával szembeni szkeptikus hozzáállása és a kínai befektetések hiánya az utóbbira példa.

Ami a tanulmány megállapításai szerint ugyanakkor közös a V4-ekben, az az, hogy mind a négy kormányzat a zöldmezős beruházások vonzására és a kedvező üzleti környezet kialakítására helyezi a hangsúlyt, miközben mind a kutatás-fejlesztésre (K+F) fordított kormányzati kiadások, mind pedig az oktatásra és a munkaerő-fejlesztésre fordított beruházások alacsony szinten maradnak, ezzel is gátolva az értékláncokban való feljebb lépést.

A technológiaátadás jelenleg gyakorlatilag sehol nem része a kelet-ázsiai befektetési terveknek, holott épp ez az, ami igazán elősegíthetné a V4-es ipar modernizálását és növelhetné a gyártás hozzáadott értékét.

Ráadásul ez még összhangban is állna az Európai Bizottság stratégiai és innovációs menetrendjével, amelyet a Letta- és a Draghi-jelentés is megfogalmazott.

A technológiaátadás egyik lehetséges útja, ha a beruházó vállalatoknak juttatott V4-es kormányzati szubvenció (adócsökkentés, egyéb közvetlen és közvetett támogatás) előfeltételeként határozzák meg azt, akár közvetlenül, akár a helyi beszállítók és kutatóintézetek, egyetemek bevonásán keresztül. De ebbe az irányba hathat a közös vállalati forma is – amikor a külföldi, esetünkben kelet-ázsiai vállalat egy helyi, esetünkben pl. magyar vállalattal közösen hoz létre gyártóvállalatot –, amely a technológiamegosztáson túl olyan előnyöket is magában hordozhat, mint az építési költségek csökkentése, vagy a telepítés felgyorsítása, amelyek ugyancsak egybecsengenek az uniós elképzelésekkel.

Uniós szintű szabályozási intézkedések hiányában a fenti megoldások ugyanakkor csak akkor lehetnek sikeresek, ha a cseh, lengyel, magyar és szlovák ipari és technológiai fejlesztési stratégiák összhangban vannak, és működik közöttük bizonyos fokú koordináció. Hiába lenne ugyanis mind a négy országnak előnyös a technológiatranszfer, a K+F-együttműködés, vagy a hazai tartalomra vonatkozó előírás rögzítése, ha négyük közül akár csak egy ország is engedékenyebbnek bizonyul, akkor a kelet-ázsiai beruházók az olcsóbb és egyszerűbb kiskaput választhatják majd, ezáltal még tovább élesítve a befektetésekért folyó lefelé irányuló versenyhelyzetet.

A cikk a Nemzetközi Visegrádi Alap által támogatott „Kelet-ázsiai elektromos járműgyártók a V4-országok elektromos járművekre való átállásában” című projekt részeként készült.

A cikk a szerző véleményét tükrözi, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images