Csak úgy lehet fenntartani a jelenlegi európai gazdasági ökoszisztémát, ha az európai vásárlók európai autót vesznek

A nagy hazai autó- és motorgyártók egyetértenek abban, hogy 2024 – a korábbiakhoz hasonlóan – szintén eseménydús év volt, azonban a tervezhetőség, a termelés stabilitása valamelyest javult. Krisztián Róbert, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese stagnáló európai piacot lát, nem csak most, hanem jövőre is. A kontinensen tavaly valamivel több mint 11 millió autót helyeztek forgalomba, ami 6%-os csökkenést jelent, a Suzuki Esztergomban 123 ezer autót gyártott.

Mesics Olívia, az Opel Szentgotthárd Kft., (Stellantis) gyár­igazgatója, ügyvezető igazgatója a szentgotthárdi motorgyár valaha volt legjobb évéről számolt be, akkora az igény a benzinmotorok iránt, hogy be kell vezetniük a négyműszakos termelést, vagyis a hét 168 órájából 160-on dolgozni fognak. Számos kapacitásfejlesztésen esett át az üzem, és két új motorcsaládot is integráltak, amely

hosszútávon is biztosítja a gyáregység versenyképességét.

Les Zoltán, Audi Hungária Igazgatósági tagja a rugalmasságot emelte ki egyik legnagyobb erényként, amellyel a gyorsan változó ügyféligényekre tudnak reagálni. Az 1,6 millió legyártott motorból körülbelül 150 ezer volt elektromos hajtáslány, de rekordot jelentő 179 ezer autót is gyártottak, amelyhez nagyban hozzájárult Cupra modell gyártása is.

Garaba Ákos, a Jaguar Land Rover Hungary terméktervezési vezetője elmondta, hogy bár gyártást nem, „csak” fejlesztést végeznek Magyarországon 400 fővel, de információk természetesen rendelkezésre állnak: a cég termelése az elmúlt években 600 ezerről 300 ezerre csökkent, amely elsőre ijesztően hangzik, azonban

ezzel párhuzamosan az árbevétel soha nem látott magasságokba emelkedett.

Az összefüggés egyértelmű: a gyártó rugalmasan tudott reagálni a vásárlói igényekre, és jelenleg is portfóliófrissítés közben van.

Teljes az egyetértés az iparági szereplők között, hogy a versenyképesség fenntartása globális viszonylatban egyre nehezebb, azonban Magyarországon magas hatékonysággal, kedvező költségszinten lehet termelni.

Ugyanakkor nem szabad megállni a technológiai fejlesztésekben. Az elektrifikáció mellett ugyan elkötelezettek a gyártók, de míg Kínában például már több elektromos autót adtak el, mint belső égésű motorral hajtottat, addig Európában és Amerikában sokkal lassabb a transzformáció, jóllátható, hogy a vásárlók kevésbé nyitottak az elektromos autókra. Krisztián Róbert kiemelte, hogy az EU-s jogszabályok nem mindig követik le a vásárlói igényeket, a többmilliárd eurónyi CO2 büntetés helyett érdemes lenne ezt az összeget az elektrifikációhoz kapcsolódó innovációra fordítani a gyártóknak.

Les Zoltán az újonnan megjelenő ázsiai konkurenciára egyszerű választ adott:

az európai vásárlóknak európai autót kell vásárolnia,

mert csak így tudjuk biztosítani azt a gazdasági ökoszisztémát, ami az elmúlt évtizedekben felépült, és amelynek régóta élvezi az európai társadalom az előnyeit.

A gyártás hatékonyságának javítása egyértelműen a technológiafejlesztésben, digitalizációban, automatizációban rejlik, Mesics Olívia szerint viszont ehhez a munkaerő vagy annak tudása nem áll rendelkezésre, ezért nagyon fontos az upgrade, a tudásfejlesztés. Garaba Ákos szerint a munkaerőpiac rugalmatlanságában nagy szerepe van annak is, hogy a mobilitás - tehát egyik városból másikba költözés egy jobb álláslehetőség érdekében – többek között az ingatlanárak és lakhatási költségek drasztikus különbségeiből is adódik.

A beszállítóknak még fontosabb a rugalmasság

A második kerekasztalban a hazai járműipar meghatározó vevői, nagyvállalati vezetői beszélgettek trendekről, beruházásokról, válságkezelésről, versenyképességről és fejlesztési irányokról.

Keszte Róbert, a Continental Architecture & Networking üzletág operatív igazgatója szerint a nagy vevők nehéz gazdasági helyzetben vannak, a beszállítók számára ez egy fokkal nagyobb problémát jelent: sokszor ugyanis a gyártók a beszállítókon próbálnak meg költséget csökkenteni.

A távolkeleti, kínai beszállítók nem jelentek még meg tömegesen,

az európai beszállítói lánc ki tudja használni még előnyeit, azt, hogy egymásra vannak utalva, együtt kell dolgozniuk. Hozzátette, hogy a méretgazdaságosság nagyon fontos versenyképességi tényező: azt javasolja, hogy EU-szinten határozott lépésekkel csökkentsék a szereplőkre vonatkozó adminisztrációt. 

Hetzmann Béla, a Rába Járműipari Holding Nyrt. elnök-vezérigazgatója beszámolt a vállalat szervezeti átalakításáról és energiahatékonysági beruházásairól. A közelmúltban két napelemparkot is építettek, a cég villamosenergia-ellátásának több mint 20% maga oldja meg. Kiemelte, hogy sikerült visszahozni a Rába működésébe a jármű-összeszerelést. Ugyanakkor a Rábánál is érzékelik a Magyarországon tapasztalható beszállítói trendeket:

látszik a visszaesés, van olyan leánycégük, ahol 50%-kal esett vissza a megrendelések aránya.

Az elnök-vezérigazgató szerint fontos, hogy a kínai cégekkel együttműködve az európai gyártók őrizzék meg saját pozícióikat: sokat segítenek ezekben a folyamatokban azok a szakemberek, akik ismerik a kínai piacokat, dolgoztak ottani cégeknél. Szintén felhívta a figyelmet az európai adminisztráció csökkentésének szükségességére, ami szerinte

komoly versenyhátrányt jelent a kontinens autóipara számára.

Ugyanakkor szükséges uniós támogatás, például a teherautógyártók ösztönzése arra, hogy az európai beszállítók együtt dolgozzanak. Dedéné Novotni Anna, a Hajdu Cégcsoport alelnöke beszámolt arról, hogy a cégcsoportnál több szervezeti, adminisztrációs fejlesztést is bevezettek. A termelésben is a hatékonyság növelésére helyezik a hangsúlyt. Átalakítják a portfóliót is, többek között azért, mert eddig a legnagyobb volumenben kipufogót gyártottak:

most a legtöbb piaci szegmens új típusú alkatrészeket igényel.

Úgy látja, hogy a kínai partnerekkel kölcsönösen meg kell érteni egymás logikáját, azt, hogy hol van egy-egy beszállító helye a láncban. Sokszor nem megfeleltethető az a volumen, amit keres egy kínai gyártó és egy kis európai beszállító. Az európai beszállítói láncok átalakulnak: több kis cég kerül pénzügyi, finanszírozási csapdahelyzetbe, leginkább források, stabil finanszírozási háttér híján. 

Krasznay Gábor, a Bosch Magyarország gépjármű elektronikai fejlesztésekért felelős alelnöke szerint a kínai autóipar sebességet és együttműködést hoz Európába – erre a sebességre a magyar járműipar jelentős részben nincs még felkészülve. Hozzátette, hogy egyfajta mindset-váltásra van szükség:

gyorsabban kell piacra vinni a termékeket, a szállítási megbízhatóság és minőség pedig már alapvető tényezőnek számít.

Arra kell koncentrálni, hogy az európai beszállítók tudják együtt kihasználni az erőforrásokat, elsajátítani az új mindseteket.  Charles Wassen, Dana Hungary Kft. General Managere elmondta, hogy egyik legfontosabb projektjük a gyorstöltéshez, az akkumulátorok túlmelegedésének lassításához kapcsolódik. Ezeknél a fejlesztéseknél is tapasztalják azt, hogy az új technológiák gyártásához sok esetben át kell alakítani magukat a gyártási területeket is, valamint a korábbiakhoz képest sokkal intenzívebb tesztelésre van szükség.

Agilis hozzáállás, gyors és folyamatos fejlődés szükséges az autóipari beszállítók részéről ahhoz, hogy meg tudják őrizni piacaikat

– tette hozzá.  A szakmai közönség véleménye szerint az új technológiákhoz való alkalmazkodás és a digitalizáció jelenti a legnagyobb kihívást az autóipari beszállítók számára a következő években. megelőzve a szigorodó fenntarthatósági és kibocsátási szabályozásokat, valamint a munkaerőhiányt és a szakemberképzés nehézségeit. 

Címlapkép forrása: Portfolio