Így juthat forráshoz egy város, ha hidrogénhajtású kukásautóval gyűjti a szemetet

Pontosan mivel foglalkozik az EIT Urban Mobility Magyarországon? Hogyan kapcsolódik a szervezet és a Green Brother egymáshoz?

Dervalics Ákos: Az European Institute of Innovation and Technology-t, vagyis az Európai Innovációs és Technológiai Intézetet azért hozták létre az Európai Unió döntéshozói 2008-ban, mert felismerték, hogy vannak olyan országhatárokon átívelő kihívások, amelyek az európai emberek jövőjét döntően fogják befolyásolni az elkövetkezendő évtizedekben. Ezek a területek például a klímainnováció (Climete-KIC), élelmiszeripar (Food), egészségügy (Health), digitális ipar (Digital) és az Urban Mobility, vagyis a városi mobilitás is, amely 2020 óta képezi részét az intézet tevékenységének.

Ezek egész Európát átfogó, egy adott iparág köré szervezett közösségek, ahol az iparágra jellemző szereplők találhatók meg. Ha konkrétan az EIT Urban Mobility-t nézzük, akkor ez a közlekedési iparág értékláncai mentén szereplő szervezetek, vállalatok, egyetemek, kutatóintézetek és természetesen városok vagy lakossági civil szervezetek innovációs és fejlesztési igényeit képviseli.

A közösség célja, hogy egész Európán belül támogassa azokat a törekvéseket, amelyek jelen esetben a városi mobilitás kihívásainak megoldására születnek.

Alapvetően innovációkat támogatunk, de nem hagyományos szponzorációk keretében, hanem részint tőkefinanszírozással és piacra jutásban segítjük a szereplőket, valamint erősítjük a szakmai és üzleti kapcsolatokat például a városok és a mobilitási innovációkban gondolkodó cégek között. Mi elsősorban nem tőkebefektetőként vagy vissza nem térítendő támogatásokkal segítjük az innovációs tevékenységet, arra számos más EU-s program is rendelkezésre áll.

Mi sokkal inkább a piac oldaláról közelítünk, hogyan lehet ezeket az innovációkat fenntartható üzleti modellben az adott iparág problémáinak megoldására fordítani.

A programjaink abban segítenek, hogy például egy prototípusból milyen üzleti modellben, milyen kompetenciák megszerzésével, milyen gyártástechnológiával, lehet piackész terméket formálni, amellyel hozzá lehet járulni a közlekedés karbonsemlegessé tételéhez vagy éppen a városlakók kényelmének növeléséhez.

A Green Brother a cégünk márkaneve, melynek keretében látjuk el itthon az EIT Urban Mobility képviseletét, amely egy részben információs-, részben támogató központ, hub Magyarországon, ahol hozzáférést biztosítunk az EIT Mobility különböző szolgáltatásaihoz. Segítjük a közlekedési értékláncokban résztvevő szervezeteket, hogy hozzájussanak a forrásokhoz, és részt tudjanak venni ezekben a programokban.

Az EIT Urban Mobility az összes EU tagállamra kiterjedő hálózat, minden országban van képviselete. Mennyiben sematizálható a tevékenysége, mennyire mások a mobilitási kihívások például egy spanyol és egy magyar városban?

Traian Urban: Mindenhol emberek élnek, az emberek viselkedése kultúránként bizonyos sémákat követ, de nincs két ugyanolyan település. A városok földrajzi elhelyezkedése olyan egyéni adottság, amely jórészt meghatározza a lehetséges közlekedési módokat és a kihívásokat is. Az üzleti modellek változatossága jól tetten érhető még országokon belül is. Természetesen az eltérő gazdasági fejlettség általában infrastrukturális különbségeket is okoz, ami megnehezíti az alternatív közlekedési formák meghonosítását.

Bicikliút nélkül nehéz a kerékpáros innovációkat népszerűvé tenni.

Ettől függetlenül a közép- és kelet-európai városokban egyre több jó példát látunk, például az EIT Urban Mobility által finanszírozott RAPTOR közlekedési program résztvevő cégek között.

D.Á.: Nincs lényegi különbség az európai és a hazai mobilitási kihívások között. Nagyon sok már-már közhelyszerű példát lehetne mondani, a helyi károsanyag kibocsátás, a szálló por, a füst, gázok okozta problémák, a gépjárművek okozta dugók, a mikromobilitás és a gyalogosforgalom együttélése vagy épp a saját kerékpár használata kontra közösségi kerékpár, és ezek szükséges infrastruktúrája. Ez egy multimodális közlekedési irány, ami felé tartunk, párhuzamos infrastruktúrákat igényel és eredményez, és ezek összehangolása egyedi megoldásokat szül. Nincs két egyforma város, de tipikus sémák, modellelemek tetten érhetők, és ezeket egymás mellé rakva egész színesen lehet alakítani az egyes városok közlekedését.

Hogyan működnek a szolgáltatások? Ha egy induló startup-nak van már egy működő ötlete és prototípusa, akkor már potenciális jelölt a szervezet számára? Hogyan kell elképzelni a szakmai támogatás folyamatát?

D.Á.: Ha valakinek van egy innovatív terméke vagy egy fejlesztési projektje, és szakmai segítéségért fordul hozzánk, mindig azzal kezdjük, hogy ezt megpróbáljuk elhelyezni az adott iparági értékláncban. Ezután megvizsgáljuk, hogy milyen kompetenciákkal rendelkezik a termék gazdája, és mire van szükség ahhoz, hogy az innovációból valódi termék váljon.

Olyan, amit meg is vásárolnak.

Ha már az elején látszik, hogy a vevői igény nem tetten érhető, vagy túl drága a termék és emiatt nem lesz rá kereslet, vagy bármely más szempontból kockázatos, akkor nem minden esetben tudjuk folytatni a közös munkát. Ha látjuk benne a piaci potenciált, akkor további értékelések következnek, amely a technológia részleteit, az üzleti modelljét és az adott innováció mögötti humántőkét érintik. Megnézzük azt, hogy milyen egyéb kiegészítő kompetenciákra, infrastruktúrára van szükség, amit önmaguk nem tudnak megszerezni, de szükséges ahhoz, hogy piacra tudjanak lépni. Az így megismert kompetenciák, illetve lehetőségek függvényében fogunk tudni javasolni különböző programokat.

Ezek tartalmazhatnak oktatást, pilot projekteket, együttműködést, tőkejuttatást, finanszírozást.

Az együttműködés természetét jól szemlélteti, hogy például egy kötöttpályás közlekedést érintő innovációban gondolkodó kezdő vállalkozás nem feltétlenül fog vasutat építeni. Ez esetben viszont jól fog jönni neki egy olyan közlekedési partner, amelyik rendelkezik vasúti infrastruktúrával, vagy olyan közlekedési forgalmi adatokkal, amelyekkel el tudnak kezdeni dolgozni, szimulálni.

Jól látszik, hogy a finanszírozáson túl az egyik legnagyobb erősségünk a kapcsolati hálónkban rejlik, és abban a képességünkben, hogy össze tudjuk hozni az adott értéklánc megfelelő szereplőit egy platformon.

A legfontosabb az, hogy piacképes termékek kerüljenek ki a projektekből, életképes üzleti modellekkel, értékesítési csatornákkal, előszerződésekkel, stb.

Globális szinten az látszik, hogy az innovációs know-how központjai jelenleg főként Ázsiában és az USA-ban vannak. Milyen szereplők lehetnek a kelet-európai KKV-k, egyetemek ebben az ökoszisztémában?

T.U.: A kelet-európai egyetemek és kutatóközpontok vezető szerepet töltenek be a mobilitás minden formájában, az elektromobilitástól kezdve az összekapcsolt autonóm járműveken át a hidrogéntechnológia bevezetéséig. A vállalatok, a kormányzat és az egyetemek közötti szoros kapcsolatok már most is valós, jelentős eredményeket hoztak. Magyarországon például rekordgyorsan épült meg a ZalaZone tesztpálya, amely kiemelt jelentőséggel bír az önvezető technológiák fejlesztésében és más autóipari innovációk tökéletesítésében, illetve garantálja, hogy az ország továbbra is az autóipar élvonalába tartozzon. Debrecenben jelentős beruházások zajlanak, kis túlzással az elektromobilitás fejlesztésében és gyártásában érdekelt szereplők színe java megjelent a régióban.

Ez néhány jó példa arra, hogy a proaktív iparpolitika hogyan tudja támogatni, hogy az ország hosszú távon is a versenyben maradjon a szektorban.

Rengeteg egyetemi együttműködés van, amit akár duális képzés, akár más kutatás-fejlesztési projektek kapcsán a nagyvállalatok és a felsőoktatási intézmények kötnek. Ezek kétségkívül rendkívül sikeresek és számos innovációt eredményeztek.

Az Európai Bizottság 2014 óta vizsgálja a tagországok innovációs képességeit a Digitális gazdaság és társadalom index (DESI) módszertan keretében. Magyarország rendre az utolsók között végez, tavaly digitális és innovációs képességekben csak Romániát és Bulgáriát előzte meg. Mennyire innovatívak a magyar vállalatok? Hogyan tud az EIT Urban Mobility a segítségükre lenni?

D.Á.: Ez egy igen összetett kérdés, hiszen önmagában az, hogy Magyarország hátul helyezkedik el a rangsorban nem jelenti azt, hogy az országban ne folyna nagyon komoly innovációs tevékenység.

Azt látjuk, hogy a magyar mérnökök döntő része nagy multinacionális cégeknél helyezkedik el, és az a know-how vagy hozzáadott érték, amit ők képviselnek csupán részben eredményez hazai értékteremtést.

Nekünk elsősorban startupok és KKV-k a partnereink, és ahogy említettem, már nem ötlettel érkeznek hozzánk, hanem egy félkész termékkel vagy megoldással. Nekünk nem célunk, hogy konkrétan „belenyúljunk” egy-egy cég működésébe, hanem segítsük az innovációs tevékenységüket. Mi abban tudunk utat mutatni, hogy elemezzük, hogy a termékük továbbfejlesztéséhez vagy piacra dobásához milyen további lépésekre van szükség, milyen kompetenciákat kell bevonni a szervezetükbe, amely előbb-utóbb akár munkaerő-felvételt vagy a meglévő munkaerő átképzését, átstrukturálását fogja igényelni tőlük.

Az egyik legfontosabb tényező, amit nyújtani tudunk, az a kapcsolatrendszerünk és hozzáférés az általunk elérhető más, az adott iparág értékláncában található innovációkhoz.

Ha például valaki megkeres bennünket egy hardveres megoldással, amelynek tökéletesítéséhez egy ehhez passzoló szoftveres megoldás kellene, akkor jó eséllyel tudunk javasolni partnert, akivel már dolgoztunk együtt, és tudjuk segíteni, hogy a közös munka kölcsönösen előnyös üzleti alapokon indulhasson el. Mi inkább az a fajta katalizátor vagyunk, akik részben tudást, kapacitást hozunk be, ezzel a minket megkereső innovatív vállalkozás képességeit fejlesztjük.

Nem akarjuk átvenni az ő üzleti tevékenységét.

Az induló ötletek esetében az egyik legnagyobb probléma, hogy nincs nemzetközi perspektíva, és nincs együttműködés sem. Mivel számos megoldandó probléma nagyon hasonló szerte Európában, ezért elképzelhető, hogy például Spanyolországban és Magyarországon egyazon időpontban két hasonló innovációs válasz érkezik ezekre, vagy két olyan, amelyik remekül kiegészíthetné egymást. Mivel mi egy kontinensen átívelő kapcsolati háló részei vagyunk, így a segítségünkkel a szinergiákat sokkal jobban ki lehet használni.

A kapcsolatteremtés erősítésén és tanácsadáson túl milyen szolgáltatásai vannak még a szervezetnek? Milyen programok futnak jelenleg?

T.U.: már említett City RAPTOR közlekedési program nagyon népszerű a partnereink körében. Ennek lényege, hogy több mint 10 európai várossal együttműködésben felkutatjuk azokat az innovatív megoldásokat, amelyek az adott települések speciális mobilitási kihívásaikra választ tudnak adni. Természetesen sok ilyen ötlet van, de egy városnak elsősorban nem az a célja, hogy startupok félkész termékeit tesztelje, hanem az, hogy működő megoldásokat kapjon, amely a városlakók céljait szolgálja. Mi a programban abban segítünk, hogy az innovációkat olyan üzletileg és technológiailag is fenntartható szintre hozzuk, hogy egy város számára is vonzó legyen a megoldás kipróbálása.

Mi a tevékenységünkkel tudjuk csökkenteni a kockázataikat, az innovációknak pedig segítünk működő pilot projektek megvalósításában, és ezen keresztül a piacra jutásban.

Több európai város mellett Magyarországon idén Ajka és Debrecen vesz részt a programban. Ajkának az a célja, hogy a tömegközlekedés színvonalát tudja javítani, növelje az utasszámot különböző adatfeldolgozási és optimalizálási technikákkal. Debrecen esetében is a tömegközlekedés fejlesztése acél, kifejezetten az alacsony népsűrűségű területek bekapcsolására keresnek megoldásokat. Miként lehet a tömegközlekedést és a mikromobilitást vagy egyéb mobilitásmegosztó szolgáltatásokat kombinálni annak érdekében, hogy ezeknek a területeknek az ellátása javuljon.

D.Á.: Van kifejezetten tanácsadási tevékenységünk és van egy úgynevezett Marketplace, ami az innovációk piacra lépését segíti. Van kifejezetten tőkebefektetés, olyan pénzügyi termék vagy finanszírozás, amit igénybe tudnak venni nemcsak startupok, hanem KKV-k, egyetemek is. Abban is tudunk segíteni, hogy a European Investment Bank forrásaihoz hozzáférjenek a partnereink, amellyel el tudnak indulni az infrastruktúra-fejlesztések. De ha valamilyen technológiafejlesztéshez, mondjuk Horizont program finanszírozások kellenek, akkor pályázatok előkészítésében is komoly szerepet tudunk vállalni.

Néhány aktuális programot még kiemelnék. Az egyik a piacérett innovációk gyors referenciához jutását elősegítő RAPTOR, amely a Traian által már említett City RAPTOR mintájára iparvállalatok által megfogalmazott kihívásokra építő nyílt innovációs program, mely idén indul először.

Itt startupok, kis-és középvállalkozások innovatív megoldásait olyan specifikus városi mobilitási kihívásokra alkalmazzák, amelyeket a városi mobilitásban érdekelt ipari partnerek határoznak meg.

A másik a TICER, egy projekt alapú képzési program, amely segít a mobilitással foglalkozó startupoknak, a városvezetésnek és a polgároknak jobban megérteni egymás szempontjait. A program egyrészt lehetőséget nyújt a városvezetéseknek új innovációk és technológiák megismerésére, másrészt segít a startupoknak megérteni a városok közlekedési kihívásait, valamint a városi szervezetek és jogszabályok működését.

A képzést egy-egy városra koncentrálva szervezzük, idén itthon Szombathelyen. Ez több modulból áll, melyek az üzleti ismeretekre, felhasználói élményre és az adott városi szabályozásra, valamint a polgári viselkedésre összpontosítanak.

A TICER célja, hogy az innovatív ötletek, a városi igények és szabályozások összehangolásával, hatékonyabb és fenntarthatóbb megoldások születhessenek a városi mobilitás terén.

Milyen konkrét fejlesztési projekt fut jelenleg, amelyben az Urban Mobility is részt vállal?

D.Á.: A H2Cities elnevezésű nemzetközi projekt márciusban indult, Magyarországról a Kontact Elektro Kft. vesz részt a konzorciumban. A céljuk hidrogénüzemű szemétszállító autók fejlesztése, és prototípusának legyártása. A befejezés jövőre várható, de kifejezetten jól halad a csapat.

Ebben a programban jelenleg két további olyan várost keresünk, akik jövőre pilot helyszínként tudnak szolgálni, ők erre természetesen anyagi támogatást fognak kapni.

Nagyon fontos a városi közlekedés kapcsán, hogy ezek a kis referenciaprojektek megvalósuljanak, mert rengeteg jó tapasztalattal szolgálnak a bennük részt vevőknek, köztük maguknak a városoknak. Láthatják, hogy az új kezdeményezések mind infrastruktúrában, mind üzleti modellben hogyan illeszthetők be a város életébe és lehetőséget adnak vállalható léptékben elterjeszteni az innovatív megoldásokat a karbonsemleges átállás jegyében.

Címlapkép és Dervalics Ákos fotók: Mudra László - Portfolio