Meddig tart az EU belső piacának egysége és hol kezdődik a kettős mérce?

Aki már járt Nyugat-Európa autópályáin és annak pihenőhelyein, annak bizonyára feltűnt, hogy a kamionok jelentős része kelet-közép-európai. A közúti áruszállítási ágazatban hazánk is élen jár, hiszen Európa egyik legmeghatározóbb logisztikai cége magyar érdekeltségű. 2004-es európai uniós csatlakozásunkat követően ugyanis megnyílt az egységes belső piac a kelet-közép-európai cégek és munkavállalók számára, az új tagországok vállalatai pedig a kapitalizmus szabályainak megfelelően, hatékonyan és tisztességes módon kihasználták a piacnyitást, és jelentős részesedést szereztek.

Az alábbi grafikon jól illusztrálja a V4-ek és a balti országok GDP arányosan növekvő árbevételét 2008-2017 között e területen, míg a nyugat- és dél-európai piac stagnálását, ami alátámasztja a leírtakat:

Nyugat-Európában azonban sajnálatos módon a régió ebbéli sikertörténetét egyre jobban átértelmezik, és inkább úgy közelítik meg a kérdéskört, hogy a kelet-közép-európaiak kiszorítják őket saját piacukról, a meglátásuk szerint alulfizetett és kihasznált sofőrjeikkel és a „kétes hátterű” postafiók cégekkel. Az eltérő gazdasági hátterek miatt tény, hogy a nyugat-európaihoz képest alacsonyabb bérekért dolgoznak a sofőrök, de az ágazatban egyrészt folyamatos a bérnövekedés, másrészt, a kelet-közép-európai cégek sokkal komolyabb informatikai háttérrel, jobb szervezéssel és minőségi szolgáltatásokkal dolgoznak, mint sok nyugati versenytársuk ezen a piacon. Így például kiemelten sikeres projektként tartják számon, hogy az egyik, az uniós piacon is meghatározó magyar cégnél egy mesterséges intelligencia alapú fuvartervező rendszerrel szervezik a munkát.

A nemrég részben elfogadott Mobilitási Csomag nevű átfogó jogszabálycsomag az EU közúti áruszállítási ágazatának reformjáról szól, azon belül a sofőrök munkakörülményeiről, a kiküldött munkavállalókra vonatkozó előírások nemzetközi áruszállításban résztvevő sofőrökre való alkalmazásáról, a közúti fuvarozási piachoz való hozzáférésről és általánosságban a szabályok hatékonyabb érvényesítéséről.

Jelen formájában a Csomag pusztán a nyugati tagállamok által hangoztatott protekcionista, piacvédő megközelítéseket jeleníti meg, ami várhatóan a harmadik országok árufuvarozóinak fog teret engedni a belső piacon a kelet-közép-európai közúti áruszállítók kárára.

Magyarország számára teljes mértékben elfogadhatatlan, hogy az Európai Unióban ilyen kettős mérce megengedhető legyen, mivel az intézkedés rendkívül negatívan érinti a kelet-közép-európai régió tagállamainak fuvarozási szektorát és azok jövőbeli versenyképességét az uniós belső piacon, amely szektor hazánk szempontjából ráadásul stratégiai sikerágazatnak minősíthető.

A jogszabálycsomag önmagában is rendkívül hátrányos, de a szabályozás legvitatottabb politikai pontjai közé tartozik a kiküldött munkavállalókról szóló irányelv (ún. kiküldetési irányelv) alkalmazása a közúti fuvarozói ágazatban. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy kisebb-nagyobb megkötésekkel, de a fuvarozó célországában meghatározott „javadalmazás” mértékét kell megfizetni a sofőr számára, ami a hazai szint többszöröse. Ehhez kapcsolódóan problémás, hogy amennyiben a sofőr nemzetközi fuvart hajt végre (a hazai szektor jelentős része ilyen típusú áruszállításban érdekelt), úgy minden olyan ország esetében, amelyen a sofőr az áruszállítás közben csak áthalad, a küldő vállalatnak adminisztrálnia kell az ottani javadalmazási szabályok szerint, függetlenül attól, hogy ez adott esetben pusztán néhány órányi ideiglenes ott tartózkodást jelent. Tehát minden, arra az időtartamra eső jövedelmet és szociális juttatást meg kell fizetni a munkavállalónak az adott ország javadalmazási rendszere szerint, mivel az már kiküldöttnek minősül.

Hasonlóképpen aránytalan és a gyakorlatban végrehajthatatlan rendelkezés annak a megtiltása, hogy a sofőr a gépjármű kabinjában töltse el pihenőidejét. Evidens, hogy a közlekedésbiztonság és a megfelelő szociális és higiéniás körülmények biztosítása szempontjából kulcsfontosságú a megfelelő pihenés a sofőr számára. Azonban a szabályozás a jövőben kötelezné a fuvarozó vállalatot arra, hogy megfelelő szálláshelyen helyezze el a sofőrt, amelynek végrehajtása jelentős terhet jelent: egyrészt, mivel nem áll rendelkezésre erre megfelelő infrastruktúra és szálláshely a nyugat-európai autópályákon és parkolóhelyeken, másrészt biztosítási okokból is aggályos, mert a sofőr nem hagyhatja őrizetlenül a szállítmányát. Harmadrészt, annak kötelezővé tétele, hogy a jármű nyolchetente hazatérjen a székhely szerinti tagállamba – akár üresen, áru nélkül is – nyíltan szembemegy az Európai Unió klímapolitikai céljaival, mivel egyes számítások szerint 7,3 millió tonna extra szén-dioxid kibocsátás termelődne ezáltal.

A magyar kormány az Európai Unió Tanácsában a Mobilitási Csomag megjelenésétől kezdve, tehát több mint két és fél éve folyamatosan aktív érdekérvényesítést folytatott szakértői és magas politikai szinten egyaránt a velünk hasonlóan gondolkodó kelet-közép-európai és balti tagállamokkal közösen. Ugyanakkor a Franciaország és Németország vezette erős nyugat-európai politikai nyomásgyakorlás lehetetlenné tette a – számos fuvarozói szervezet által is kifogásolt – javaslatok érdemi vitáját. Ebbe a nyugat-európai érdekcsoportba tartozott Ausztria is, aki uniós elnöksége alatt olyan korlátozó jellegű intézkedéseket tartalmazó „kompromisszumos” javaslatot dolgozott ki, amely a nyugati tagállamok érdekeit jelenítette meg, szemben a kelet-közép-európai régió tagállamaival. Az uniós döntéshozatalban érvényes minősített többségi szavazásra vonatkozó szabályok miatt pedig egy, akár ekkora régió – 7-8 tagállam – ellenzése sem elegendő egy jogszabály elfogadásának megakadályozásához.

A Mobilitás Csomag jelenlegi formájában azt erősíti meg, hogy a nyugati tagállamok saját nemzeti érdekeiknek megfelelően „szemezgetnek” az uniós vívmányok és a belső piaci alapszabadságok közül, amikor az érdekeik úgy kívánják.

A számukra kedvező esetekben (pl. a tőke szabad áramlása) ezek megkérdőjelezhetetlen alapelvek és a belső piac erősítésének eszközei. Ha azonban a kelet-közép-európai tagállamok vállalkozásai számára jelent előnyt, hogy tisztességes módon élnek gazdasági lehetőségeikkel például a szolgáltatásnyújtás szabadsága terén, a szabályozási „reflex” a protekcionizmus; a belső piac működése pedig másodlagos szemponttá válik. Nehéz ezt nem kettős mérceként értelmezni.

A Mobilitás Csomag esetében pedig mindezt tetézi, hogy a kelet-közép-európai vállalkozások kiszorításával, az EU-n kívüli versenytársak előnybe hozásával nemcsak a belső piac erősítése és a klímavédelem céljai, hanem a tagállamok közötti őszinte és lojális együttműködés elve is megkérdőjeleződik.

Az elkövetkező időszakban átfogó, uniós szintű vitasorozat fog indulni Európa jövőjéről. Ez a vitasorozat megfelelő fórumot teremthet arra, hogy az uniós alapszabadságok gyakorlatban történő sérelmére is kellő figyelem irányuljon – még akkor is, ha az pár nyugati tagállamnak nem feltétlenül érdeke.

Steiner Attila, európai uniós ügyekért felelős államtitkár, Igazságügyi Minisztérium

******************************

A minap adott interjút lapunknak Varga Judit igazságügyi miniszter a legnagyobb nemzetközi technológiai vállalatokkal szembeni fellépés indokairól és jogi-gyakorlati lehetőségeiről:

Az uniós belső piac négy alapvető szabadságelvének korlátozott érvényesüléséről és annak mögöttes okairól részletesen beszélt nekünk a közelmúltban Darvas Zsolt, a brüsszeli Bruegel kutatóintézet vezető kutatója is:

Címlapkép forrása: Getty Images, szerző portrékép forrása: Grazmel Photograpy

Ez a cikk "Az EU kohéziós politikájának hatásai Magyarországon - jelen és jövő" című, 2019. április 1-től 2020. március 31-ig tartó munkaprogram része, amelyet a Portfolio.hu-t kiadó Net Média Zrt. valósít meg az Európai Unió finanszírozásával. Jelen tartalom kizárólag a cikk szerzőjének álláspontját tükrözi. A munkaprogramot finanszírozó Európai Bizottság semmilyen felelősséget nem vállal a cikkben szereplő információk felhasználását illetően.