Vámok ide vagy oda, Kína megtalálta a kiskaput – és most ezzel is tarol Európában

Egy szegmens, ahol még erős lehetne Európa

A plug-in hibridek (PHEV) papíron pont azt a kompromisszumot kínálják, amit a bizonytalan vásárlók keresnek: városi használatban tisztán elektromos üzemmód, hosszabb utaknál pedig a benzinmotor ad biztonságot. A klasszikus autógyártók számára ez elvileg ideális átmeneti technológia lenne, ahol még kihasználhatnák motorfejlesztési előnyüket a tisztán elektromos autózásban előrébb járó kínai cégekkel szemben.

A valóság azonban az, hogy a technológiai versenyben ezen a téren is előnyt építettek ki a kínaiak.

A Gartner egyik elemzője szerint, ha 2035 után az EU megengedné a plug-in hibridek forgalmazását, az európai gyártók jelenlegi pozíciója alapján a piac jelentős részét akkor is a kínai márkák vihetnék el – egyszerűen fejlettebb PHEV-rendszereik és költségelőnyük miatt.

Az elmúlt egy-két évben teljesen új szereplők jelentek meg az európai eladási toplistákon. A Schmidt Automotive Research adatai szerint 2025 első kilenc hónapjában a BYD Seal U lett a konnektoros hibrid kategória legnépszerűbb modellje Európában, nagyjából 5,5 százalékos szegmensrészesedéssel.

A brit piacon közben a Chery-hez tartozó Jaecoo 7 ment nagyot: augusztusban ez a modell volt az Egyesült Királyság legkeresettebb plug-in hibridje, és összességében is a hónap egyik legjobban fogyó autójává lépett elő.

Miközben a korábbi években a plug-in hibridek inkább a prémiumszegmensben voltak jelen – Volvo, Mercedes, BMW –, a kínai márkák agresszív árazása ezt a képet is kezdi átírni.

A vámháború mellékhatása

A trend mögött fontos politikai-szabályozói faktor is áll. Miután az EU 2024-2025-ben jelentősen megemelte a Kínából érkező elektromos autókra kivetett vámokat, a kínai gyártók egyszerűen stratégiát váltottak: egyre nagyobb hangsúlyt tettek azokra a plug-in hibridekre, amelyekre nem vonatkoznak a magasabb büntetővámok.

A kínai cégek ráadásul nem nulláról indultak: a hazai piacon már évek óta építik a PHEV-portfóliójukat, és a nagy volumennek, illetve a saját akkumulátor-beszállítói lánc feletti kontrollnak köszönhetően olyan árszinteket érnek el, amelyekkel a legtöbb európai gyártó nehezen tud versenyezni.

Jó példa erre az Omoda 7 plug-in hibrid, amely az Egyesült Királyságban a Toyota és a Honda teljes hibrid modelljei alá van árazva: a tervek szerint 32 ezer fontos induló áron lép piacra, miközben olyan hatótávot kínál, amely már közelít a jóval drágább európai riválisokhoz. A modellnél a hivatalos adatok szerint mintegy 56 mérföld (több mint 90 km) elektromos hatótávval számolhat a vevő – ez meghaladja például az egyik legjobban fogyó európai PHEV, a Volvo XC60 gyári EV-hatótávját – csak épp az árkülönbség több tízezer font.

A kínai gyártók egy része ráadásul újfajta vezérlési stratégiákat is bevezet: bizonyos modellekben minden körülmények között visszatartanak egy jelentősebb akkukapacitás-tartalékot, hogy a hajtáslánc minél nagyobb arányban elektromos módban működjön – ezzel is eltávolodva attól a plug-in hibrid iskolától, amelyet sok európai márka követett az elmúlt években.

Pörögnek az eladások – de meddig tart a PHEV-bumm?

Számokban is látványos a fordulat: 2025 első kilenc hónapjában Európában és az Egyesült Királyságban 920 ezer darab plug-in hibrid autót helyeztek forgalomba,

ami 32 százalékkal több, mint egy évvel korábban.

Ugyanebben az időszakban a tisztán elektromos autók értékesítése 25 százalékkal, körülbelül 1,8 millió darabra nőtt.

A harmadik negyedévben a PHEV-ek részesedése már a teljes újautó-piac 10 százaléka körül mozgott Európában, miközben minden hetedik új plug-in hibrid kínai márkához köthető – vagyis a szegmens növekedéséből aránytalanul nagy szeletet hasítanak ki a távol-keleti szereplők.

A kínai sikerhez az is hozzátartozik, hogy a gyártók a hazai pályájukon már évekkel ezelőtt kiforrasztották ezt a technológiát. A Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács (ICCT) adatai szerint Kínában a plug-in hibridek eladása a 2020-as 240 ezres szintről 2024-re közel 4,9 millióra ugrott, miközben az új személyautó-piacon belüli részesedésük néhány év alatt nagyjából 20 százalék közelébe emelkedett.

Valóban zöldek?

Miközben a PHEV-eket sokan "zöldebb átmeneti megoldásként" pozicionálják, a környezetvédelmi szervezetek régóta figyelmeztetnek rá, hogy a valós kibocsátási adatok messze lehetnek a prospektusokban szereplő számoktól.

A Transport & Environment elemzése szerint a 2023-ban forgalomba helyezett plug-in hibridek valós CO₂-kibocsátása egyes flottahasználati adatok alapján akár az ötszöröse is lehetett a hivatalos laboreredményeknek – részben azért, mert sok autótulajdonos egyszerűen nem tölti rendszeresen az autóját, így a hajtáslánc nagy részben benzinüzemben működik.

Még akkor is magas marad a tényleges kibocsátás, ha az autót jellemzően rövid utakra, elektromos módban használják, de időnként hosszabb, autópályás szakaszokra is bevetik – mutatnak rá az ICCT szakértői. A szabályozók részben erre reagálva szigorították az EU-s flotta-kibocsátási számítások módszertanát is, így az új rendszerek jobban súlyozzák a valós használati adatokat.

Ketyeg az EU-s óra: mi lesz 2035 után?

Az európai gyártók jelentős része eddig azért állt bele a plug-in hibridekbe, mert a flottaszintű emissziós célok teljesítésében kulcsfontosságú szerepet játszottak. A szabályok szigorítása és a valós kibocsátások nagyobb súlyozása azonban fokozatosan csökkenti az ösztönzőket: elemzők szerint egyre kevesebb pusztán szabályozói logika szól majd a PHEV-ek mellett, főleg, ha közben az akkumulátorárak tovább esnek, és a tisztán elektromos modellek teljes birtoklási költsége versenyképesebbé válik.

A legnagyobb kérdés azonban az, hogy az EU mennyire tartja magát a 2035-ös céldátumhoz, amikor papíron beszüntetnék az új belső égésű motoros személyautók értékesítését.

Jelenleg több forgatókönyv is az asztalon van: Németország és az autóipar egy része azt szeretné elérni, hogy bizonyos technológiák – plug-in hibridek, e-üzemanyaggal működő motoros autók – kivételt kaphassanak, míg Franciaország és Spanyolország eddig keményen ellenzi a felpuhítást. A brüsszeli döntéshozók december 10-én, egy átfogó autóipari csomag részeként jelzik majd, merre billen a mérleg.

A piaci szereplők sem egységesek: van, aki szerint a "sok elektromos üzem, néha benzines rásegítés" logikájú PHEV jó kompromisszum lehetne a jogalkotóknak is, mások úgy látják, hogy a technológia a komplexitása miatt középtávon drágábbá válik, mint a tisztán elektromos rendszerek, és fokozatosan kifut a piacról.

Meddig tarthat a kínai PHEV-siker?

Fontos kérdés, hogy a kínai márkák mennyire tartósan gondolkodnak plug-in hibridekben Európában. A BYD és több versenytársa már most tervezi az európai gyártókapacitások felépítését, ami 2028 környékére csökkentheti az EV-kre rakódó vámterheket. Ebben az esetben ismét a tisztán elektromos modellek kerülhetnek a stratégiai fókuszba, miközben a PHEV-ek elsősorban azoknak a vásárlóknak maradnak opciók, akik továbbra sem érzik komfortosnak a teljesen elektromos átállást.

Kínában már most látszik, hogy a piac elindult ebbe az irányba: miközben az elmúlt években brutális ütemben bővült a PHEV-szegmens, 2025 első felében már enyhén csökkent a konnektoros hibridek aránya az új villanyautó-eladásokon belül – részben azért, mert az egyre olcsóbb, nagyobb hatótávú tisztán elektromos modellek elszívják a keresletet.

Az ICCT egyik vezető elemzője szerint, ahogy tovább esnek az akkumulátorárak és egyszerűsödnek a hajtásláncok, a bonyolult plug-in hibrid rendszerek gyártása és fenntartása drágábbá válhat, mint egy hasonló méretű, tisztán elektromos autóé – ebben az esetben pedig a fogyasztói és gyártói oldalról is fokozatosan elapadhat a kereslet a PHEV-ek iránt.

Európai időhúzás, kínai előretörés

A plug-in hibrid szegmens ma egyszerre jelent menekülőutat és kockázatot az európai autóiparnak. Rövid távon segíthet tompítani az elektromos átállás költségeit, és megszólítani azokat a vevőket, akik még nem állnak készen a teljesen elektromos életre.

Ugyanakkor a számokból az látszik, hogy a leggyorsabban növekvő szeletet éppen azok a kínai márkák hasítják ki, amelyek ellen a vámok eredetileg irányultak.

Ha Brüsszel végül megnyitja az utat 2035 után is a plug-in hibridek előtt, az rövid távon könnyebbséget jelenthet az európai autógyártóknak – de egyben konzerválhat egy olyan piaci szerkezetet, ahol a technológiai és költségelőny egyre inkább a kínai szereplők oldalán áll. Ha viszont a szabályozók szigorúbb pályán tartják az elektromos átállást, a PHEV-ek mostani bummja könnyen lehet, hogy csak egy rövid, kínai dominanciával tarkított átmeneti epizód lesz az európai autópiac történetében.

Címlapkép forrása: John Keeble/Getty Images