Durva átrendeződés indult a nyugati autóiparban, Magyarország lehet ennek az egyik legnagyobb nyertese

Átalakul Európa autóipara

Új szakaszába lépett az európai autóipar átrendeződése, a tömegpiaci szereplők után már a német prémiumgyártók is egyre nagyobb súllyal telepítik gyártásukat Kelet-Európába. A Handelsblatt elemzése szerint a BMW és a Mercedes is látványosan növeli magyarországi jelenlétét, miközben a nyugat-európai, különösen a németországi gyártóbázisok relatív súlya csökken. A folyamat mögött mindenekelőtt a költségelőny, az elektromos átállás kényszere és a romló nyereségtermelő képesség áll.

A kontinens autógyártása egészében véve is jelentősen visszaesett az elmúlt években. A tíz legnagyobb európai gyártóországban 2019 és 2025 között 16,3 millióról 12,7 millióra esett a személyautó- és könnyű haszongépjármű-termelés, ami 21,9 százalékos csökkenést jelent. A visszaesés azonban nem egyformán érintette a régiókat, Nyugat-Európában 26,4 százalékos volt a mérséklődés, míg a legnagyobb kelet-európai gyártóországokban csak 7,9 százalékos. Németországban 15,9 százalékkal esett a termelés 2019-hez képest, miközben Nagy-Britanniában és Olaszországban 40 százalék feletti volt a zuhanás.

Ez a különbség már önmagában is azt jelzi, hogy nem egyszerű ciklikus hullámzásról van szó, hanem szerkezeti átrendeződésről. A gyártók tudatosan viszik a termelést az alacsonyabb költségszintű országokba, és ez a trend a következő években még tovább erősödhet. Eddig főként a volumenmárkák építettek keleti kapacitásokat, most azonban a prémiumgyártók is egyre határozottabban követik ezt az utat.

Magyarország

Magyarország ennek az átrendeződésnek az egyik legfontosabb nyertese lehet. A Mercedes idén 150 ezerről 300 ezer darabra növeli a kecskeméti gyár kapacitását, a BMW pedig több mint 2 milliárd eurót fektetett be debreceni üzemébe, ahol először kezdett járműveket gyártani Kelet-Európában. A BMW debreceni gyára ráadásul különösen fontos projekt, itt készül az iX3 elektromos SUV, és ez lesz a csoport első tisztán elektromos üzeme. Mintegy 2000 munkahely jön létre, és a vártnál erősebb előrendelések miatt a második műszakot is korábban indítják el. A gyár teljes kapacitása három műszak mellett évi 150 ezer autó, de a telephely akár ennek a dupláját is elbírhatja.

Kecskeméten hasonlóan fontos fordulat rajzolódik ki. A Mercedes áthelyezte a kifutó A-osztály gyártását Rastattból Kecskemétre, és bár a modellváltások miatt tavaly még 85 ezer alatti volt a kibocsátás,

az idei felfutás után a magyar üzem lehet a Mercedes legnagyobb európai gyára.

Az új elektromos CLA és a GLB is Magyarországon készül majd. Ezzel párhuzamosan a vállalat Németországban további 100 ezer darabbal, 900 ezerre csökkenti maximális termelési kapacitását. A Volkswagen is hasonló irányba megy, 2024 és 2027 között 15 százalékról 30 százalékra növelné az alacsony bérszintű országokban előállított autók arányát.

Nálunk olcsóbb

A mozgás legfontosabb oka a költségkülönbség. Ola Källeniust, a Mercedes vezére szerint ma minden szempontból vonzóbb Kelet-Európába beruházni, mint Nyugat-Európába. 2024-ben Németországban 43,30 euró volt az átlagos óránkénti munkaerőköltség, míg Magyarországon csak 14,10 euró.

A Mercedes állítása szerint az összesített termelési költség Magyarországon 70 százalékkal alacsonyabb, mint Németországban.

A versenyképességet rontó tényezők között lehet említeni a magas német bérszintet, az adókat, az energiaárakat és a túlszabályozottságot.

A költségkényszer azért vált különösen jelentőssé, mert az autógyártók profitabilitása jelentősen romlik. A cégek a koronavírus-járvány, az ellátási láncok akadozása és a chiphiány után 2023-ra visszatértek a normálisabb működéshez, de közben új problémák jelentek meg. Az amerikai vámok, a kínai piacra nehezedő árnyomás, valamint a kínai verseny egyaránt rontja a nyereségtermelő képességet. A termelés olcsóbb országokba vitele ezért milliárdos költségcsökkentést jelenthet, és javíthatja a marzsokat.

Németországban sem teljesen veszett a dolog

A német autóipar helyzete ugyanakkor nem egysíkúan negatív. Németország továbbra is profitál az elektromosautó-gyártásból: tavaly 15 százalékkal, 1,2 millió fölé nőtt az ott előállított elektromos járművek száma, és ezek már a teljes német autógyártás 40 százalékát adják. Ez részben magyarázza, hogy a német gyártóbázisok visszaesése miért jóval kisebb, mint például a brit vagy az olasz üzemeké. A német gyárakban továbbra is nagy számban készülnek kulcsfontosságú új elektromos modellek, így például a Mercedes elektromos GLC-je Brémában, a CLA Rastattban, míg a BMW már évek óta gyárt elektromos modelleket német üzemeiben a belső égésű motoros autók mellett.

Vagyis nem arról van szó, hogy Németország teljesen kiszorulna az autógyártásból, hanem arról, hogy a gyártási szerkezet egyre inkább kettéválik.

A magasabb hozzáadott értékű, technológiailag kulcsfontosságú modellek egy része marad, miközben a költségérzékenyebb, nagyobb volumenű vagy új platformokra épülő gyártás egyre nagyobb része kerül Kelet-Európába. A CAM autóipari szakértője, Stefan Bratzel szerint a nyugat-európai kapacitások a jövőben Németországon kívül, például Spanyolországban és Portugáliában is nőhetnek, de a fő üzenet az, hogy a prémiumgyártók immár Németországon kívül is érdemben bővítik kapacitásaikat.

A folyamatnak komoly társadalmi ára is van Németországban.

2019 óta 111 ezer munkahely szűnt meg a német autóiparban, vagyis hat év alatt minden hetedik állás eltűnt.

A Mercedes több ezer nem termelési pozíciót épít le önkéntes programokkal, a Volkswagen 35 ezer fős leépítést tervez az évtized végéig, a Bosch pedig 22 ezer munkahelyet szüntetne meg. Az IG Metall szakszervezet ezért „lassan kibontakozó katasztrófának” nevezte a folyamatot Németország jóléte, ellenálló képessége és társadalmi kohéziója szempontjából.

Ugyanakkor a német autóipar problémái nem csak a költségekből fakadnak. A prémiumgyártók az elektromos átállásban is hibáztak, a Mercedes EQ-sorozata például Európában és Kínában sem lett átütő siker, a Volkswagen és az Audi pedig sokáig nehezen tudott vonzó elektromos modelleket kínálni. Bratzel szerint a menedzsmentek hibái és a lassú reagálás is hozzájárultak ahhoz, hogy a német szereplők lemaradjanak bizonyos szegmensekben. A helyzet most változhat, mert a gyártók nagyszámú új modellt dobnak piacra, és jelentősen bővítik villanyautó-kínálatukat.

A Tesla európai gyengélkedése is némi levegőt ad a német szereplőknek. A Tesla európai eladásai a 2025-ös gyenge év után januárban is több mint 40 százalékkal estek éves alapon, ami javíthatja a német gyártók pozícióit az elektromos piacon. Ettől azonban még nem változik a fő trend:

a korábbi, jóval 4 millió feletti német termelési szinthez való visszatérés a szakértő szerint már nem reális.

Konklúzió

Magyar szemmel a kép világos, az ország egyre fontosabb szerepet kap az európai prémiumautó-gyártás új térképén. Debrecen és Kecskemét nem egyszerűen új beruházási pontok, hanem a német gyártók költségoptimalizálási és elektromos átállási stratégiájának kulcselemei. Ez rövid és középtávon egyértelműen kedvező a magyar iparnak, a foglalkoztatásnak és az exportnak. Ugyanakkor a folyamat mögötti logika azt is mutatja, hogy ez a nyereség részben a nyugat-európai ipari bázis gyengüléséből fakad. A prémiumgyártók tehát nem pusztán bővülnek Kelet-Európában, hanem újrarajzolják az egész európai gyártási modellt.

Címlapkép forrása: Focke Strangmann/Getty Images