Az autóipar brutális kihívásai a közlekedési szokásainkat is meg fogják változtatni

A globális chiphiány az autóipar legégetőbb problémájává nőtte ki magát néhány hónap leforgása alatt, mostanra gyakorlatilag nem maradt olyan szereplő, amelynek működésére – kisebb vagy nagyobb mértékben – ne lett volna kedvezőtlen hatással.

A chiphiány mellett alapanyag-ellátási problémákkal is küzdenek az autógyártók, akiknek az is gondot okoz, hogy tavaly óta szinte hihetetlen mértékű áremelkedés ment végbe a tengeri szállítások piacán. Miközben a konténerek célba juttatásának költsége egyre csak emelkedik, az olyan alapanyagok is drágultak az utóbbi időben, mint az acél és a műanyag.

Ezek a nehézségek pedig nemcsak a fogyasztói árakban tükröződnek, de vannak olyan modellek, amelyekre egy, másfél éves a szállítási idő. Ezt nem mindenki akarja kivárni, sokan fordultak a használt autók felé, a jelentős keresleti többlet pedig árfelhajtó hatásúnak bizonyult: a népszerű használt autó modellek ára 15 százalékkal is nőtt az elmúlt bő fél év alatt. Ráadásul a prognózisok alapján az árak még nincsenek csúcs közelben, tehát további növekedés várható. És akkor még szót sem ejtettünk az üzemanyagár – növekedésről, amely ma durván 40 százalékkel kerül többe, mint egy évvel ezelőtt.

Egyre drágább az autó fenntartása, miközben az idő nagy részében kihasználatlanul áll. Számos nyugati város példáján látszik, hogy elképesztő drágulások tapasztalhatók a parkolás terén is, hogy csökkentsék az urbánus környezetben egyre inkább életszerűtlen saját autó tárolást és használatot. Hiú ábránd azt várni, hogy valaha lesz még relatív olyan olcsó a saját autó használata, mint korábban

 – mondta a Portfolio-nak Buday Bence, a magyarországi Share Now carsharing szolgáltatást üzemeltető Wallis Autómegosztó Kft. ügyvezető igazgatója, aki szerint ennek megfelelően az autómegosztás gazdaságossági pozíciója jó eséllyel folyamatosan javulni fog, ahogy az a nyugati példákon is látszik.

Az ügyvezető szerint az autómegosztás relatíve még mindig egy új dolog Magyarországon, és el fog tartani egy ideig, mire beépül az emberek mindennapi életébe. Az elmúlt egy évben közel megduplázódott a cég regisztrált felhasználóinak száma, vagyis a növekedés még a pandémia idején sem állt le, annak ellenére, hogy az emberek mobilitási igénye ez idő alatt jelentősen lecsökkent. „Az elmúlt bő egy évben 240-ről 400 fölé nőtt az autóflottánk, a kihasználtság is folyamatosan nő, gyakorlatilag minden dimenzióban tudtunk nőni a pandémia idején is” – tette hozzá.

Bőven van tér a növekedésre

Buday meglátása szerint számos növekedési irány azonosítható a szektorban, a Share Now a versenytársakkal szemben például szándékosan abba az irányba ment el, hogy autói hosszútávon nemcsak 3-4 napra, hanem akár 30-ra is elérhetőek, ami praktikus megoldás lehet, akkor, ha valakinek a saját autója szervizben van, vagy évente néhányszor van szüksége 2-3 hétre egy autóra, de erre az időre nem akar venni egyet. Nagy potenciált lát abban is, hogy diverzifikált flottát tartanak fent, 10-12 különböző modellből lehet választani a kis, városi autótól kezdve a nagy, családiig.   

Egy másik tudatos stratégia, hogy próbálnak az agglomerációs mozgásban is szerepet játszani. Jelenleg három agglomerációs településen, Budaörsön, Dunakeszin és Budakalászon is elérhető a szolgáltatás, de Budapesten belül is igyekeznek bevonni olyan külső városrészeket, mint például Csepel, Újpalota, Budafok, Káposztásmegyer vagy Pesterzsébet.

„A mai carsharing ügyfélkör még mindig nagyon kicsi része a teljes lakosságnak, rengeteg még a növekedési lehetőség. Nyár folyamán bevezettük, hogy előre lehet foglalni, házhoz rendelni autót az applikáción keresztül, ez egy plusz ügyféligényt elégít ki, amellyel biztosítható, hogy olyan autót kapjon az ügyfél, amilyet szeretne”

– tette hozzá Buday.

A legnagyobb potenciált ugyanakkor a B2B szektor, a vállalati felhasználás rejti, amely jellemzően minden piacon sokkal lassabban reagál, megfontoltabban döntenek egy ilyen innováció kipróbálásában. Ennek kapcsán készített egy felmérést a cég, amit nagyjából 150 vállalat- és HR-vezető töltött ki, és 80 százalékuk mondta azt, hogy vagy már használja, vagy mindenképpen elképzelhetőnek tartja, hogy a következő két évben használni fogja a szolgáltatást üzleti célra. Ennek okaként 76 százalékuk a költségek alacsonyabb szintjét, a rugalmasságot, és azt jelölte meg, hogy ennek a megoldásnak nincs fix költsége egy saját vagy lízingelt autóval szemben.

Nyugati nagyvárosokban, ahol az anyavállalat szintén működtet autómegosztást, átlagosan már a vállalati szektor adja a felhasználók számának harmadát, aminek oka, hogy előrébb tartanak Budapesthez képest, akár már 6-10 éve elérhető a szolgáltatás.

„Az egész ciklus előrébb jár emiatt, jobban beépült a hétköznapokba, ami azzal is jár, hogy ha egy cég ezt elkezdi használni, akkor részben elkezdi leépíteni a saját autóflottáját” – mondta az ügyvezető.

A vállalati felhasználás terjedését ösztönözheti a szolgáltatás adómentes béren kívüli juttatásként való elérhetővé tétele is. A munkáltató adhat autóhasználatot a dolgozónak mind munka-, mind magáncélra, de azt most kezdik csak felismerni, hogy nemcsak a cégautót lehet ebbe a kategóriába beletenni, hanem a carsharinget is, így a cégnek nem kell állandó magas költséggel autót biztosítania. „Az elmúlt években több vállalatnál sikerült ezt bevezetni, de azt is látni kell, hogy ez egy lassú felfutású dolog, nem azt jelenti, hogy egy ezer fős cégnél 500 ember elkezdi használni, hanem először 10 igényli, a következő évben már 20 és így tovább” – tette hozzá Buday.  

A megfelelő szabályozási környezet előtérbe tolná az élhetőbb megoldásokat

A carsharing legfőbb feltétele a fogyasztó felé, hogy legyen a közelében autó, amikor neki erre szüksége van. Azonban a belvárosban, a jelenlegi túlterhelt parkolási rendszer miatt ez nehézkes. Számos kerületben például több kedvezményes parkolási engedélyt adnak ki a lakosoknak, mint ahány parkolóhely elérhető.

Vannak olyan kerületek, ahol 6500 parkolóhelyre van kiadva 10 ezer parkolási engedély, és ezek pont azok az autók, amelyek kihasználtsága rendkívül alacsony, miközben pont azok elől a megoldások elől veszik el a helyet, amelyek magasabb kihasználtságúak

– mondta Buday, aki szerint a saját autó ilyen formában való tárolása mindenképpen ellene mozog annak, hogy rövid-, vagy középtávon nagyobb legyen a kényelmi előnye az autómegosztásnak.

Ezzel szemben számos nyugat-európai városban, mint Milánó vagy Amszterdam szűkítik azok körét, akik behajthatnak autóval az egyébként is korlátozottan megközelíthető belvárosba, és ez alól a helyi lakosság sem kap felmentést, miközben a carsharing szolgáltatást inkább beengedik, mert felismerték, hogy ez ösztönzi a lakosságot abban, hogy a saját autót fentarthatóbb alternatívákra cserélje.

„Természetesen nem arról van szó, hogy az összes autót a carsharing váltja ki. Bizonyos felhasználási szokások mellett mindig lesz a saját lakossági vagy vállalati autónak létjogosultsága. A mai városban tárolt autók jelentős részére viszont ez nem igaz és kimutatható, hogy aki használja az autómegosztást, az sokkal nagyobb arányban részesíti előnyben a tömegközlekedést is. Ezek együttes szinergiák, de jelen pillanatban Budapesten még semmi nem hat ezeknek a szinergiáknak a beindítása felé. Azonban könnyen lehet, hogy a saját autó költségeinek emelkedése felrázza a piacot és kizökkenti az elmúlt 15-20 éve megszokott kerékvágásból” – mutatott rá az ügyvezető.

A cikk megjelenését a Wallis Autómegosztó Kft. támogatta.