Flottafókusz: a felsővezetőknek mindig prémiumautó jár?

A cikksorozat előző részében népszerű középvezetői autókat teszteltünk, és egyértelműen kiderült, hogy egy Skoda Superb vagy Kodiaq - használati szempontból - egyszerűen mindenre elég: tengernyi hely, alacsony fogyasztás, jólismert technika, széles extraválaszték. Mi kell még?

Presztízs.

Ez az egyetlen szó, és természetesen a mögötte lévő tartalom tízmilliókba is kerülhet, amit valójában egy vállalat sem spórolhat meg, ha igazán meg akarja becsülni a leghűségesebb vezetőit.

A presztízs egy nagyon nehezen megfogható és évtizedek alatt kialakuló fogalom, olyan dolgokra használjuk, amelyekről a társadalmi megítélés többé-kevésbé egybehangzó, legyen szó szimbólumokról, tevékenységekről vagy eseményekről. Ez a külsőségekben különösen megjelenik, az autókra pedig hatványozottan igaz. Ennek a precepciónak a kialakulásához sok időre és valós teljesítményre van szükség, de a hosszú építkezést gyorsan le is lehet rombolni. Vannak erre példák az autóiparban is szép számmal. Mindenki tudja, hogy egy Mercedesnek vagy BMW-nek nagyobb a presztízse, mint a Volkswagennek.

Hogy ezek a márkák objektíven nézve valóban többet tudnak-e mint a népautók, esetenként kérdéses, ugyanakkor másodlagos is.

„A felsővezetőt a döntési hatásköre megkülönbözteti kollégáitól és ez céges autójában is tükröződik. A presztízs és a reprezentációs érték ebben a szegmensben kulcsfontosságú. A hazai üzleti világban a cégautó különösan fontos része a juttatási csomagnak. Ugyanakkor egy szempontban a felsővezetői járműveknek is ugyanazt kell nyújtaniuk, mint a kisebb kategóriás céges autóknak: a sokoldalúságot. Mivel ezek az autók gyakran családi használatban is helyt állnak, a praktikum, a variálhatóság és a megbízhatóság itt is elvárás” – mondta Banovic Aleksandra az MHC Mobility kereskedelmi vezetője.

A felsorolt szempontoknak elég kevés márka felel meg igazán, de ezek presztízse az egész világon megkérdőjelezhetetlen. Lássuk melyek ezek:

1. BMW 520d Xdrive M packet

A legújabb, tavaly megjelent 5-ös széria egyik teljesen új, csak néhány ezer kilométert futott M packettes, vagyis sportos kiegészítőket kapó modelljét tesztelhettük, amit a budaörsi Rack Autótól hoztunk el. Az autó határozott éleivel, és a manapság egyre divatosabb csatahajó szürke fényezésével, cizellált felnijeivel nagyon friss jelenségnek hatott, amely egyszerre ötvözi a konzervatív részleteket, a sedan kialakítást valamilyen nagyon minőségi, stabil, mégis újhullámos megjelenéssel.

Tökéletes példája, hogy hogyan lehet úgy friss formát alkotni, hogy az autó nem szakad el az évtizedes identitásától.

Pont ott kap fekete műanyag kiegészítőket a kasztni, ahol optikailag indokolt, és még dinamikusabb külsőt kölcsönöz a formának, egyedül talán az első túlnyúlás nagyobb, mint amit várnánk.

A fekete bőrbelső kidolgozása tökéletes, az ülések egyszerre komfortosak, de az oldaltartásuk is kifogástalan, combtámasz, deréktámasz is szolgálja a kényelmet. Az első ülések memóriásak, ráadásul rendkívül elegáns érintőgombokkal vezérelhetők. Fűtöttek, hűtöttek, azonban a szellőztetés még legmagasabb fokozatban sem volt lehengerlő. Az autóban körbefutó érdekes felülettel rendelkező alumínium(utánzat) csík és a hozzá szervesen kapcsolódó hangulatvilágítás rendkívül vonzóvá tette a beltér atmoszféráját. Egyébként is a legtöbb kapcsoló, például a világítás – fényszóró kapcsolók is mind érintősek.

Ezeket nem szoktuk szeretni, hiszen mindig oda kell nézni, hogy pontosan mit is csinálunk, de a BMW-ben valahogy mégsem tűnt teljesen öncélúnak a megoldás.

A középkonzolon található a már BMW-kben rég megszokott iDrive vezérlő korongja, illetve kicsit szokatlan módon az audiorendszer legalapvetőbb állítógombjai is, persze döntően érintőfelület fogadja a sofőrt itt is. Az iDrive – némi megszokás után – nagyon jól működik, ami nem csoda, hiszen a gyártó már több évtizede csiszolja a rendszert. A központi kijelző hatalmas, képe tűéles, a rendszer szépen fut rajta.

Az új idők szeleként fedélzeti videójátékok is elérhetők, amit külön kontrollerrel lehet vélhetően irányítani. Aki streamingszolgáltatáson keresztül szeretne mozizni, annak sem kell külön tabletet előhúznia, saját csatornát működtet a gyártó. Természetesen ezek a szolgáltatások csak álló helyzetben működnek. A Harman Kardon hangrendszer példásan szól. A vezetéstámogató rendszerek kvázi mindegyike elérhető az autóban, váltófülekkel is lehet kapcsolgatni a fokozatok között, a bajuszkapcsolók azonban kicsit túl műanyagos érzést keltenek. 360 fokos kamera segít a parkolásban.

A 4 zónás klímának nincsenek fizikai gombjai, mindent a screenről lehet irányítani.

Igényes részlet a szellőzőrostélyok rejtett állítása. Természetesen digitális az óracsoport is, a két kijelző közös keretben foglal helyet. Az alul csapott kormány bőrözött, a gombok részben fizikai tekerők, már-már joysticknek tűnnek, minden esetre jól használhatók. Az egyetlen apróbb részlet, ami egy kissé lefelé lóg ki az összképből az ablaklehúzók kapcsolópanelje, amely már-már megszólalásig hasonlít a Renaultokban, Daciákban szokásosokra, természetesen egészen más anyaghasználat mellett.

A hátul ülőknek is remek dolga van, egyértelmű, hogy sofőrös autónak is kiváló a modell, a 4 zónás klíma kezelőfelülete szintén érintőpaneles, illetve 2 USB C aljzat is rendelkezésre áll. Az M packet külsőségei talán el is felejtetik, hogy közel sem magas felszereltségű autóban ülünk, nincs panorámatető vagy napellenző roló, a sötétítéssel kell beérni az utasoknak. A térképolvasó lámpák érintésre gyulladnak fel. A csomagtartó a sedan elrendezés ellenére jól pakolható és kifejezetten nagy, a csomagtér nyitás természetesen szintén elektromos.

Az autót egy 2000 köbcentis dízelmotor és egy 48 voltos elektromotor párosa hajtja, klasszikus mild hibrid kialakításban. A rendszer 200 lóerőt tud leadni a kerekekre. A teljesítmény bőven elegendő, sőt, az autópályatempó eléréséig szinte letaglózó, de külön mozdulattal bármikor „lehívható” az elektromotor teljesítménye is, amely besegít a gyorsulásba. A kis fordulóköre miatt először négykerékkormányzásra gyanakodtunk, de minden bizonnyal csak valamilyen extra műszaki megoldással tették lehetővé a mérnökök a kis túlzással kisautós manőverezhetőséget. A forgalomba helyezés óta eltelt párezer kilométer alatt 6,1 literes átlagfogyasztást mutatott a rendszer és több mint 1100 km. hatótávot, ami minden helyzetben elég megnyugtató.

Galéria19 képBMW 520d Xdrive M packet

Összegzés: A BMW nagyon érti az idők szavát, ugyanakkor nem távolodik el radikálisan a hosszú évtizedek alatt felépített identitásától, egyszerre hordozza a konzervatív értékeket, de ugyanakkor nagyon modern, friss benyomást kelt. A belső tér kidolgozottsága, igényes részletmegoldásai és egyénisége nagyon vonzó tárggyá és remekül használható eszközzé is teszik egyben. A sofőr vagy a jobb hátul utazó felsővezető valószínűleg bármikor, bármilyen körülmények között tesz meg egy Budapest – München – Budapest útvonalat, amit óvatos gázkezeléssel még akár tankolás nélkül is meg lehet oldani.

Ebben az autóban minden megvan, amitől egy felsővezető mind a hétköznapokban, mind a presztízseseményeken magabiztosan érezheti magát.

Előnyök:

• Kényelem
• Presztízs
• Jó értéktartás

Hátrányok:

• Nehezebben kalkulálható fenntartási költségek
• Magas bekerülési költség

2. Mercedes-Benz E 220 d 4Matic 9G-TRONIC

A Mercedes egyértelmű, hogy a nagybetűs európai presztízs, bár nem túlzás állítani, hogy a csillag minden földrészen jól mutat a mai napig. Az E kategória kiemelkedik a mezőnyből, a márka egyik húzómodellje, innen már csak egy szint az abszolút luxust hordozó S osztály. Az MHC flottájából egy hároméves, valamivel több mint 80 ezer kilométert futott példányt hoztunk el a második legkisebb, 2000-es dízelmotorral és 48 voltos lágy hibrid rendszerrel, négykerékmeghajtással.

A fehér szín nem teljesen megszokott a modell esetében, az utcaképben sokkal többször találkozni sötét autókkal, amely valljuk be, valamivel talán jobban is áll neki.

Bár a Mercedesnél nincsenek hagyományosan felszereltségi szintek, minden egyes autót külön-külön tud a tulajdonosa konfigurálni, a fehér szín minden bizonnyal az olcsóbb, alapfényezések közé tartozik.

A formavilág kifejezetten konzervatív, mentes mindenféle sallangtól, puritán eleganciát sugároz, sok a krómbetét, illetve a kétszínű alufelni teszi valamivel izgalmasabbá a formát. A kerék is a kisebbek közé tartozik, 17 collos és /55-ös, húsos gumikat hord, amelyek biztos, hogy jót tesznek a menetkomfortnak, a gumicsere árának és persze a futómű tartósságának is.

Az MHC Mobilityközel két évtizedes tapasztalattal rendelkezik a flottakezelés és az operatív lízing területén Magyarországon. Anyavállalata, a Mitsubishi HC Capital UK PLC, Európa egyik vezető mobilitási és pénzügyi szolgáltatója. Járműportfóliója az e-bike-októl a személyautókon át egészen a speciális felépítésű furgonokig terjed. Rugalmas konstrukciói 1 és 60 hónap közötti időtartamra kínálnak megoldást. A folyamatos mobilitást korlátlan csereautó szolgáltatással biztosítja.

A beltérben rögtön feltűnik, hogy nem túlextrázott autóval van dolgunk, az ülések sötét félbőr huzatot kaptak, ülésfűtés van, hűtés viszont nincs. Elektromosan állíthatók minden irányba, az anyósülést azonban kézzel kell előre-hátra tologatni. A műszarfalon végigfutó, hangsúlyos alumínium (utánzatú) betét ad egyfajta letisztultságot, sőt valamiért a letűnt korok fényezett fém műszerfalaira emlékeztet. Lehet nem véletlen: a Mercedestől sosem állt távol a hagyományok megelevenítése.

A középkonzolon egy touchpad kapott helyet, ami hasonlóan működik, mint egy laptopon, kifejezetten jó szolgálatot tesz, persze felmerül a kérdés, hogy mi értelme van, ha a központi kijelző is érintőfelületes. A középkonzolt egy fekete fa utánzatú műanyag betét „díszíti”, amelyről nagyon megoszlanak a vélemények, nekem személy szerint nem tetszik. Fizikai gombokkal lehet elérni például a navigációt vagy médialejátszót. Vezeték nélküli Apple Carplay nincs (!), de erre a furcsa jelenségre egy korábbi, a Mercedes Benz Hungária személyautó üzletágának értékesítési vezetőjével készül podcastunkban már magyarázatot találtunk.

A klímapanel főbb beállításait szintén fizikai gombokkal lehet állítani. Az óracsoport és a központi kijelző egy közös keretben kapott helyet. A menürendszer elsőre kicsit kuszának tűnik, de hamar megszokjuk, a touchpaddel is jól lehet manőverezni a rendszerben, és vezetés közben valójában jobb is innen intézni a beállításokat, mint a képernyőhöz hajolva. A 9 sebességes automataváltó fokozatválasztója mercedesen a kormány mögött kapott helyet. A 80 ezer kilométer alatt kissé kifényesedett bőr multikormány gombjai részben fizikaiak, részben érintőfelületesek, utóbbi egyáltalán nem felhasználóbarát megoldás.

Érdekes megoldás, hogy az ülésfűtés gombjai az ajtópaneleken kaptak helyt. Az ablakemelő kapcsolók mozgatása élményszámba megy, ilyen kellemes kapcsolási érzetet ritkán tapasztalni autóban. A vezetéstámogató rendszerek közül az adaptív tempomat, a sávtartó, fáradságérzékelő, a vészfékasszisztens és a holttérfigyelő is egyaránt rendelkezésre álltak, ahogy a 360 fokos kamera is.

Hátra beülve joggal várhatjuk, hogy királyi hely fogad – lévén nem lenne meglepő, ha sofőrős autóként is tekintenénk a modellre – és nem is nagyon kell csalódnunk: a hely hatalmas, ugyanakkor ebben a konfigurációban viszonylag kevés extrával kényezteti a prominens utast. Mivel a klíma csak kétzónás, hátra csak szellőzőrostélyok és USB aljzatok jutnak. Az első ülések háta szinte érthetetlen módon a fapados repülőkéhez hasonló, kemény műanyag borítást kapott. Ha felsővezető lennék, jobb hátul kicsit többre vágynék. Persze arra ott az S osztály.

A csomagtartó méretes, jól pakolható, elektromosan nyílik a csomagtérajtó és kihajtható vonóhoroggal is rendelkezik, amely kitágítja a felhasználás módját, legyen szó lakókocsi húzásról vagy bicikliszállításól is akár.

A közel 200 lóerős teljesítmény bőven elegendő az autó mozgatásához, de nem kell nagy csodákat várni, inkább urasan, de mégis magabiztosan lehet haladni a legnagyobb nyugalomban. A futómű nem adaptív és nem is légrugós, mégis nagyon komfortos, az egész autóban van egyfajta jóértelemben vett bunker érzés: alig jön be zaj, a fekvőrendőrökön is csak nagyon távoli puffanás hallatszik. 6,5 liter körüli átlagfogyasztással számolva bőven több mint 1000 km. a hatótáv.

Galéria9 képMercedes-Benz E 220 d 4Matic 9G-TRONIC

Összegzés: Az E Mercedes egy szimbólum, pont egy olyan statement, mint amire egy vezető vágyik: ebből kiszállva senki nem kérdezi meg, hogy hol is állsz a vállalati ranglétrán. Ugyanakkor a jelen konfigurációnál biztos, hogy érdemesebb lenne több kényelmi extrát is kérni az autóhoz, hogy valósi luxusban érezze magát az ember. Persze nem lehet mindent: ki venne akkor S osztályt?

Előnyök:

• Kényelem
• Prezstízs
• Jó értéktartás
• Kedvezően üzemeltethető

Hátrányok:

• Nehezebben kalkulálható fenntartási költségek
• Magas bekerülési költség
• Előfordulhatnak elektromos problémák

3. Lexus NX 450 H+

A Lexus egyfajta joker a prémiumautók piacán, és jellemzően az egyetlen nem európai szereplő, ha a vásárló erre a szegmensre gondol. Nyilván jelen van a piacon az Infiniti vagy a Genezis, esetleg a Jaguar az XF-el rúghat labdába, azonban a piacot egyértelműen a német prémiumtrió, részben a Volvo és a Lexus uralja. A megbízhatóság, értéktartóság és műszaki minőség már-már legendás a Toyota prémium márkájánál, de

kérdés, hogy presztízsben, a felhasznált anyagok minőségében és úgy összességében a felhasználói élményben fel tud-e nőni az európai versenytársakhoz.

A 2023-es NX 450 H+ nem a Toyota konszern megszokott full hibrid hajtásláncával, hanem tölthető, plug-in hibridként érkezett hozzánk, ráadásul még zöld rendszámmal. Alig másfél éve marad a flottakezelőnek, hogy mindegyik tölthető hibridnél megigényelje a hagyományos rendszámot, hiszen 2026 novemberétől már csak zéróemissziós autók kaphatják meg a számos kedvezménnyel járó plakettet.

Az autó gyöngyház fehér színben is kifejezetten jól mutat, nincs spórolás érzése az utca emberének, ha a forgalomban meglátja, különösen nem a hatalmas, 20 colos fekete alufelnikkel és /50-es gumikkal. A márka formavilágát hűen tükrözi az óriásira tátott, épp harapásra készülő állkapocsra hasonlító hűtőrács, a keskenyre húzott LED fényszórók, valamint a divatnak megfelelő csíkként végigfutó hátsó lámpák.

A kerékívek fekete műanyagozást kaptak, amely egyrészt optikailag segít a kerekeket beilleszteni a kasztniba, másrészt valamelyest terepjárósabb külsőt is igyekszik kölcsönözni a formának. Bár összkerék meghajtású az autó, valószínűleg a tervezőirodában sem gondolták sokan, hogy valódi terepre merészkedne a típussal a kalandvágyó tulajdonos, mindenesetre a csúszós, havas-jeges útviszonyok között jól jöhet.

A beltérben fehér-fekete bőrkárpit fogad bennünket, az ülés kényelmes, de ülésszellőztetést és combtámaszt nem kapunk.  A középkonzolon külön fizikai tekerővel lehet a vezetési módok között választania, a kétzónás klíma hőmérséklet szabályozója kifejezetten ötletes, ötvözi a digitális és fizikai állítás előnyeit. A CVT váltó fokozatválasztója mellett lehet bekapcsolni a tisztán elektromos módot,

a 18 kW-os akkumulátorral az autó az ígéretek szerint 60-70 kilométert is meg tud tenni.

A fekvő tájolású központi kijelző képe éles, a menü logikus, az egész rendszer gyorsan, gördülékenyen működik. Kopogós műanyagokkal kevésbé kevésbé feltűnő helyeken bőven lehet találkozni. Az ajtóbehúzók sem túl jó tapintásúak. Az ajtónyitó kilincs félig elektronikus, félig manuális, mindenképp megszokást igényel, ráadásul nincs különösebben nagy hozzáadott értéke a használathoz, feleslegesnek tűnő extra. Az óracsoport természetesen digitális, a multikormányon lévő fizikai gombokkal jól variálható.

A vezetéstámogató rendszerek közül adaptív tempomat, vészfékasszisztens, sávtartó és holttérfigyelő is rendelkezésre áll, természetesen körbe van kamerázva az autó. A hátul ülők bár elférnek, a hely korántsem királyi, szellőzőrostélyt kapnak az utasok, de a hőmérséklet beállítására már a sofőrre vanna utalva. A fejtér egy kicsit szűkös, ablakok nagyon lőrésszerűek. A csomagtartó 550 literes, mindenre elég, de a mérete nem kiemelkedő, a csomagtérajtó természetesen elektromosan nyílik.

Az elmúlt 37 ezer kilométer alatt 6,5 literes átlagfogyasztást mért, amely ugyan önmagában kedvező, de valószínű, hogy elég kevés tisztán elektromos kilométert jelent. Mint megtudtuk, a felhasználó csak a futásteljesítmény felénél tudta el kezdeni a munkahelyén tölteni az autót, otthoni lehetőség pedig nem állt rendelkezésre, ez is magyarázza a fogyasztási adatot. Folyamatosan, teljesen feltöltött akkumulátorral kedvezőbb fogyasztás is elérhető, ez a 6,5 liter valószínűleg klasszikus full-hibrid hajtáslánccal sem lenne sokkal több, igaz sokkal alacsonyabb dinamika mellett.

Miért is kerül le a zöld rendszám?
A fogyasztási adat tökéletesen rámutat arra a jelenségre, amely miatt sokan szkeptikusan tekintenek a plug in hibrid autókra, főleg, ha azok céges felhasználásban vannak. Sokan – céges üzemanyagkártya birtokában – kevésbé törődnek az akkutöltéssel, hiszen az autó enélkül is megy, az akkuk többszáz kilós súlyát azonban ballasztként kell az autónak cipelnie ilyenkor. Ez pedig fogyasztásnövekedéshez vezet, így a valóságban nem éri el a technológia a valódi célját. A zöld rendszám is többek között ezért kerül le az autókról. Ez nem csak az ingyenes városi parkolásról való lemondáast jelenti, hanem azt is, hogy 2026-tól elvesztik cégautóadó-mentességüket is.

A 307 lóerő – mondani se kell – nagyon dinamikusan mozgatja az autót, már-már túl sok is az ereje néha, igaz a négykerékhajtás bőszen teszi a dolgát, gumicsikorgást egyszer sem hallottunk. A jellegzetes Toyota hibrid bőgés kevésbé hallatszik, az utastér nagyon jól szigetelt, a mentkomfort is megfelelő.

Galéria14 képLexus NX 450 H+

Összegzés: Az NX a Lexus egyik legkedveltebb modellje, kifinomult műszaki megoldásaival méltán szerzett magának hírnevet. Bár a plug-in hibrid hajtás előnyeit maximálisan kihasználva akár 1 literes fogyasztást is produkálhatna, töltés nélkül jelentősen többel kell beérni. A vezetési komfort, dinamika meggyőzőek, ugyanakkor az anyaghasználat és az általános vezetési- felhasználói érzet kissé átlagos, nem nyújt semmiben sem extrát. Igaz a Lexust nem is ezért veszik, hanem megbízhatósága és kiemelkedő értéktartása miatt.

Előnyök:

• Jól kalkulálható költségek
• Kiemelkedő értéktartás
• Megbízható üzemeltetés

Hátrányok:

• Magas bekerülési költség

4. Volvo XC60 Recharge T6 AWD

A Volvo XC60 a svéd-kínai gyártó SUV palettájának közepén helyezkedik el, kistestvére az CX40 a Flottafókusz korábbi részében szerepel. Ez esetben is érvényes, hogy a márka valahol felsőközép- és prémiumkategória határán mozog, presztízsértékét tekintve a Volkswagent megelőzi, de a német prémiumokhoz viszont nem ér fel.

Ez egyébként korántsem biztos, hogy hátrány, látszólag a márka így is megtalálja pont azt a közönséget, amely erre pozícióra vágyik.

Az XC60 szinte változatlan formában jó ideje velünk van, közel 10 éves már a forma, persze több alkalommal is frissítették és esett át ráncfelvarráson, mégsem tűnik fáradtnak, sőt ebben a fehér színben inkább modernnek hat.

Ilyen egy időtálló formaterv.

A Volvo konzekvensen követi az évtizedekkel ezelőtt megalkotott formanyelvet, amely annyira egybeforrt a márkával, hogy el sem lehetne téveszteni a forgalomban, a fényszórói vízszintesen osztottak, Ledesek, az autó oldalán végigfutó homorítás hatékonyan jól töri meg a nagy sík felületet. Hatalmas, 21 colos alufelnivel és /40-es kifejezetten sportos Pirelli P Zero gumikkal szerelték. Ekkora méret már igen borsos árat von maga után, úgy tűnik a felsővezetői luxusba ez is belefér.

Az autóba beülve világos bőrbelső fogad, a memóriás ülések fűtöttek, hűtöttek. Az XC40-hez hasonlóan látványos, hogy milyen kényelmesek és szó szerint testre szabhatók, még az oldaltartás is elektromosan változtatható a combtámasszal egyetemben. A kulcs itt is narancssárga, ami nagyon üdítő geg, az autó indítása is különleges: a középkonzolon kell elforgatni az indítógombot. Ki tudja, talán a svéd testvér, az azóta megszűnt Saab iránti tiszteletből választották ezt a megoldást. Ezen kívül csak az automataváltó fokozatválasztó karja került ide méghozzá átlátszó, kristályt formázó gombbal.

Szembetűnő a már-már elegáns irodai bútorokat megszégyenítő faberakás, ami nem hivalkodó, inkább megnyugtató, patinás minőségérzetet kelt. A középkonzolon ezen kívül néhány alapvető funkciót érünk el fizikai gombbal, illetve a hifi hangerejét is innen tudjuk állítani. minden másra ott a központi érintőkijelző. Álló formátumú, szép felbontású, ugyanakkor a menürendszere kissé kusza elsőre, nem minden teljesen logikus, de idővel biztos, hogy megszokható, a kétzónás klíma vezérlője a Windows terminus technikusával élve mindig a „tálcán” marad.

Az óracsoport digitális, nagyon széles spektrumban variálható, a bőrözött multikormány gombjai mind fizikaiak, jól használhatók. Vezetéstámogató rendszerek közül a legtöbb, úgy mint a holttérfigyelő, a sávtartó, az adaptív tempomat, a fáradság érzékelő, a lejtmenetvezérlő, a vészfékasszisztens, és a 360 fokos kamera is elérhető.

A hátsó utasoknak sem lehet panasza, az üveg panorámatető óriásit növel a térélményen, az ülések hátul is fűtöttek, igaz légbeömlő rostély középre nem, csak a B oszlopra jutott, USB C aljzatból viszont kettőt is használhatnak. A csomagtér nem kicsi, de nem éri el az 500 litert, amely egyfajta lélektani vízválasztó a családi autók esetében, a csomagtérajtó természetesen elektromos.

Csodás részlet a gyári Volvo kutyaszállító ketrec,

amely ugyan elveszi a csomagtartó felét, de olyan szemetgyönyörködtető műszaki részleteket rejt, mint a teleszkóppal csillapított és megtartott, kulccsal zárható ketrecajtó. Nem lennék meglepve, ha a Thule keze lenne a megoldásban. Ebből is látszik, hogy egy felsővezetőnek nem csak a presztízs, hanem a praktikum is számít.

Az autót egy 253 lóerős 2000-es turbó- és kompresszorfeltöltésű benzinmotor, illetve egy a közel 19 kW-os akkumulátorról működő elektromotor hajtja összesen 350 lóerő összteljesítménnyel. Az ígéret szerint tisztán elektromos módban 70-80 kilométert is meg lehetne tenni vele. Más kérdés, hogy a méretes akkupakknak ára van: az autó önsúlya majdnem 2100 kg., ami a menetteljesítményen érezteti is a hatását.

A modell négykerékmeghajtásos, azonban a hátsó kerekek nincsenek kardántengellyel összekötve a váltóval, mert azokat kizárólag az elektromos motor hajtja. A gyorsulás dinamikája nagyion meggyőző, ugyanakkor a magas építés és a jelentős tömeg nem hazudik, a peres gumik ellenére nem érdemes forszírozni a sportos vezetést. A rendszer 6 liter körüli átlagfogyasztást ír, ami az autó súlyát, menetteljesítményét és a kihegyezett benzinmotort figyelembe véve, kedvező értéknek tűnik, minden bizonnyal az adott felsővezető tudatosan használja, és rendszeresen tölti az akkumulátort. Az autót murvás útra is kivittük, a négykerékmeghajtás tökéletesen dolgozott határozottabb elindulásokkor is. Valahogy az autó azt a benyomást kelti, hogy nem kellene félni lemenni vele az aszfaltról.

Galéria21 képVolvo XC60 Recharge T6 AWD

Összegzés: Az XC60 érdekes ötvözete a családi SUV – felsővezetői "majdnem prémium" autónak, de összességében nagyon szerethető és sokoldalúan használható, minden igényt kielégítő modell. Igényes belső tér, jó menetdinamika, okosan használva pedig kedvező fogyasztás. Igazi svájci bicska.

Előnyök:

• Kényelem
• Biztonság
• Jól kalkulálható fenntartási költségek

Hátrányok:

• Magas bekerülési költség
• Előfordulhatnak garanciális meghibásodások
• Értéktató, de szűkebb másodpiac

A Flottafókusz cikksorozat következő részében a legnépszerűbb elektromos flottaautókat fogjuk tesztelni!

A Flottafókusz cikksorozat megjelenését az MHC Mobility támogatja

Címlapkép és fotók: Portfolio - Istenes Gergely