Az egyik letépi a fejed, a másik meg is rág utána - Porsche 911

A Porsche név hallatán az emberek nagy többségének még mindig egy jellegzetes vonalú sportautó jut az eszükbe, pedig ma már jóval több közepes és nagy SUV hagyja el a márka különböző üzemegységeit, mint sportkocsi. Nem titkolják, ezekre azért van szükség, hogy a sportkocsik is létezhessenek, ezek ugyanis nem termelnének annyi bevételt, amennyi a cég üzemeltetéséhez szükséges lenne. Pár évtizede ez még elképzelhetetlen volt, de a versenypályákon elért sikerek is kevésnek bizonyultak ahhoz, hogy a cég annyi autót adjon el, ami a nyereséges működéshez szükséges. De legyen az bármilyen autó, aminek Porsche logó díszíti az elejét, abban annyi és olyan színvonalú műszaki tartalom, mérnöki munkaóra van, ami kevés másik márka termékeiben. Aki tehát nem annyira az autózás élvezete, hanem a minőségre való törekvés miatt vásárol Macan, Cayenne vagy Panamera modellt, az is nyugodt lehet benne, az autó stílusához, jellegéhez képest jóval több olyan "gént" is magában hordoz, amitől más lesz, mint kategóriatársai.

Mivel lassan a Porsche életében is véget ér a szívómotorok korszaka - egy kivétel, a GT3 még továbbra is az marad -, egészen pontosan 40 évvel azután, hogy a márka a világon elsőként készített turbófeltöltős, sorozatgyártású autót, a Porsche Centrum Budapest még egyszer megmutatta, milyenek is ezek a modellek. A kép teljessé tétele érdekében a dízel Macan, a hibrid Cayenne és a Panamera sem maradt a garázsban, de a nagy várakozás a Boxster S, a Cayman GTS, a Carrera 4 GTS és a Turbo S modelleket övezte, melyek mindegyike igazi különlegesség.

A nem sportkocsik is bebizonyították, hogy bizonyos alkatrészeik - akár a vázszerkezetük is - hiába közel azonosak a VW konszern más termékeivel, a Porsche minőség szinte a beülést követően - de az első méterek után mindenképp - érződik rajtuk. Sokkal - még a többi német prémium márkánál is - jobban "összerakott", merevebb, precízebb autóknak tűntek, megfelelve ezzel is a Porschékkal szemben támasztott követelményeknek.

A rövid, logisztikai feladatnak is tekinthető út után következtek az "igazi" Porschék, a Boxster S, Cayman GTS, Turbo S és Carrera 4 GTS sorrendben. Az eredeti - lóerőn alapuló - terv szerint az utolsó két autót ugyan fordított sorrendben lett volna, de utólag be kellett látni, így volt a jobb.

Mindegyik igazi Porsche, még ha a 911-ek a "legigazibbak" is. Hat henger, boxer lerendezés, az első - közös alapokon nyugvó - középmotoros minden szituációban úgy viselkedik, mint a go-kartok. Ne csoda, a tengelyek között levő tömegközéppont teszi ilyenné ezeket az autókat. Ami meglepő volt, hogy mennyire csendesek! A Boxster esetében a külső zajok között veszett el a motor hangja, a Cayman pedig nagyon jól volt szigetelve, a motor által kibocsátott forróságot sem lehetett az ülésekben érezni. A "kínálat" leggyengébb, 315 lóerős tagjaként is úgy falta a kilométereket, mintha timelaps videót nézne szélvédőjén keresztül az ember. A PDK sebességváltó - mindegyik ilyen szerkezettel volt szerelve - ha kellett finoman, ha pedig arra volt igény, villámgyorsan kapcsolt. Igazi roadster érzés volt a Boxster S-sel megtett minden kilométer.

Következett a Cayman GTS, már 340 lóerővel, zárt tetővel. Mivel csak közutak álltak rendelkezésre ezen autók kipróbálásához, a 2 tizeddel rövidebb gyorsulás, illetve a 6 km/h-val nagyobb végsebesség igazolására nem került sor. Az viszont kiderül, hogy sportkocsinak mindkettő remek, a mindennapi használhatóság mellett a versenypályákon (pályanapokon) sem jönnek zavarba, lehet "nyüstölni" mindkettőt.

Következtek a nap fénypontjai, köztük a 911-es széria legerősebb tagjával, a Turbo S-sel. 560 lóerő, 750 newtonméter forgatónyomaték, 3,1 másodperces százas sprint, ki nem próbált 318 km/h-s végsebesség. Furcsa érzés volt beülni a többi jelenlevő autó legdrágábbjánál is kétszer annyiba kerülő Turbo S-be, aminek a többlet tudása leginkább a német autópályákon használható ki. 80 km/h-ról 120-ra pl. 1,8 másodperc alatt gyorsul, tehát dinamizmusban nem sok ellenfele akad, de hamar kiderült róla, hogy bizony "nehéz fiú", érződik rajta a tömeg.

Ez minden egyes fékezéskor és kanyarodáskor hátrányt jelent számára, de egyenesen menni azt nagyon tud. Egy lezárt területen a rajtautomatika is megmutathatta, mit tud. Elég volt Sport+ -ba állítani az autót, bal lábbal a fékre lépni, és lepadlózni a gázt. A motor fordulatszáma 4 és 5 ezer közé emelkedett, a műszerfalon megjelent a "Launch control active" felirat, és különösebb hanghatás nélkül vért az autó a rajt pillanatát. A fékpedál felengedésére hallható kerékkipörgés - a valóságban az ideálisnak tekintett 15%-os slip-hez közelítő mértékben mind a négy kerék túlforgott - nélkül megtörtént a rajt. A tér meggörbült, az idő lelassult, a szó bennakadt, a hang fennakadt, a levegő beragadt, az autó pedig gyorsult. Kapcsolta a másodikat, és az is majdnem leforgott, mire sikerült "utolérni" fejben is a történéseket. Hihetetlen, brutális, semmi mással össze nem hasonlító érzést produkált a 911 Turbo S, szinte "letépte a fejet", és ez tartott volna még ki tudja meddig, ha az adott tér fizikai határai nem követelik meg az azonnali fékezést.

Ehhez hasonló volt az élmény:


A Porsche kerámia fékekkel ez sem volt gond, a belső szervek viszont annál rosszabbul érezték magukat, hiszen előbb a gerincnek utána pedig a mellkasnak, hasfalnak nyomódtak, meglehetősen nagy erővel. Ilyen tehát a Porsche 911 Turbo S, ha nem is pont ilyen mértékben, de ehhez hasonlóak lesznek a jövő benzines Porschéi is, a hibridekről, tisztán elektromos hajtásúakról pedig csak sejteni lehet, hogy legalább ezt a szintet hozni fogják.

Következett az utolsó autó, a még szívómotoros 911, abból is a "második" legdurvább, a GTS változat (az új GT3 kimaradt ebből a portfólióból). Sokkal könnyedebb, "játékosabb", élvezetesebb volt az első méterek után is, mint a Turbo S. Az irányítása, a kezelhetősége - "handling" - sokkal közvetlenebb, precízebb, mintha a Turbo S egy gran turismo, a C4 GTS pedig egy sportkocsi lenne - egymáshoz képest is. A hangja pedig olyan, hogy napokig kirázza tőle az embert a hideg, ha rá gondol. A fordulatszámmérőn 8000/min-nél kezdődik a piros zóna, és igényli is az eddig történő forgatást. Sport+ üzemmódban "nem lehet vele" lassan menni, ugyanis állandóan visszakapcsol, folyamatosan 4000/min felett tartja a fordulatot, igen, még egyest is kapcsol olyan 40 km/h környékén, hogy ha kell, a gyorsulás a lehető legintenzívebb lehessen. Ebben az autóban is volt rajprogram, ami hanghatását tekintve durvább, mint a Turbo S-ben. A módszer ugyanaz, bal láb a féken, jobb a gázon, a motor közel 5000/min fordulaton "dadog" - pont úgy, ahogy a Formula-1 betétversenyein, vagy más regionális Porsche Szuperkupa vagy Challenge autók a rajtrácson -, szóval az érzés igazán nem mindennapi, a "fej letépése után még alaposan össze is rágott" volt.

Valahogy így:

A Porsche, mint befektetés Nem csak Porsche részvényre, hanem jól megválasztott termékre is érdemes úgy gondolni, mint befektetési instrumentum. Aki szeretné ezt az érzést magáénak tudni, annak igyekeznie kell, ugyanis a szívómotoros Porschék korszaka lassan véget ér. A GT3 megmarad továbbra is - még egy darabig - annak, de ahhoz nem könnyű hozzájutni. Sajnos nem csak olyanok rendelik, akik ki is használják a tulajdonságait, hanem rövid távú befektetési eszközként is tekintenek rá a világ minden pontján, így aki az autót is látja benne, annak nincs könnyű dolga. Aki viszont mindkettőt - az autót és a befektetési lehetőséget is - keresi, annak nem csak a vadonatúj, hanem régebbi évjáratú Porsche modellek is érdekesek lehetnek. A budapesti Porsche Centrum a világon hatodikként - azóta már több műhely is rendelkezik a minősítéssel, de a sorrend sem elhanyagolható - kapta meg a Porsche Classics minősítést, ami azt jelenti, hogy itt gyári technológiával, azzal egyező minőségben újítanak fel young- vagy oldtimer korú Porschéket, gyakorlatilag nullkilométeres autókat varázsolva belőlük. Az igény akkora irántuk, hogy még idén megkezdődik annak a 11 állásos műhelynek az építése a Szerémi úton, ahol ezeket a munkákat a jövőben végezni fogják, a mai kapacitás gyakorlatilag teljesen le van kötve. Az ilyen autók közül jó szemmel, némi szakértelemmel kiválasztott darabok - ha pedig ritkaságszámba menő is a példány, akkor még inkább - könnyen olyan autóvá válhatnak, amik nem viszik, hanem hozzák a pénzt. Jó példa erre a Turbók története, amiket pár évvel ezelőtt 60 ezer euró körüli összegért lehetett megvásárolni, ma pedig 160 ezertől indulnak az árak.

Bárki kipróbálhatja, akár ingyen is Nem feltétlenül kell Porsche tulajdonosnak lenni ahhoz, hogy egyrészt átérezze a márka nyújtotta érzést az ember, másrészt jelentősen javítson autóvezetői képességein. A Porsche az Isztambul melletti volt Formula-1-es versenypályán rendezte be regionális oktató- és szórakoztató centrumát, ahol bárki végigpróbálhatja a teljes modellportfóliót, ráadásul nem is sétatempóban, hanem instruktorok utasításait követve szinte versenytempóban. Ez a lehetőség a Portfolio által 2015. november 24-én szervezett Property Investment Forum résztvevői előtt is nyitva áll, ugyanis a Porsche Centrum Budapest jóvoltából egy szerencsés részt vehet egy meghívott ügyfelek számára szervezett isztambuli programon.

• Címkék:
• cégautó,
• Vallalatok,
• porsche,
• flotta