Teljesen átalakul a parkolás: ezeket a változásokat hozza az e-autózás

A tavalyi évben közel 50 százalékos növekedéssel rekordot döntött a tisztán elektromos autók értékesítése Magyarországon. Milyen érettségi fázisban van az elektromobilitás, meddig tartható ez a meredeken emelkedő trendvonal?

Hajós Balázs: Úgy gondolom, hogy a hazai elektromos autó penetráció ugyan elmarad a nyugat-európaitól, viszont a régióban kifejezetten jól teljesítünk. Itthon az eladások 80 százaléka céges vásárlás, amely több tényezőre is visszavezethető. Egyrészt kisebb vállalkozások számára a kormányzat elektromos autó vásárlási ösztönzőprogramot indított, amellyel sokan éltek is. Másrészt – velünk együtt – számos olyan nagyvállalat van, amely továbbra sem enged a fenntarthatósági vállalásaiból, és egyre inkább elektrifikálja a járműflottáját. A Schneider 400 autót üzemeltet, amelyből jelenleg 100 elektromos, de azt tervezzük, hogy 2028-tól már kizárólag tiszta üzemű flottát alakítunk ki. Kifejezetten fontos tényező, hogy az infrastruktúra és az elektromos autózás mögötti szolgáltatások is rohamosan fejlődnek, így a korábbi kényelmetlenségek súlya jelentősen csökkent.

Egy elektromos autó pedig TCO alapon, vagyis a teljes életciklusának költségeit figyelembe véve nagyon hamar, 2-3 év alatt visszahozza az esetlegesen magasabb bekerülési árat.

A fenntartása, szervízigénye minimális, a töltéshez használt villamosenergia szintén a benzin vagy dízel üzemanyag árának töredéke.

Mi 2021-2022-ben kezdtünk el teljesen elektromos autóflottát üzemeltetni, ráadásul akkor a bekerülési ár még sokkal magasabb is volt. A magasabb lízingdíjak ellenére, egész életciklusra vetítve körülbelül 10-15%-kal olcsóbban tudjuk üzemeltetni az autóinkat. Gyakorlatilag csak gumira kell költenünk, a karbantartás minimális és az elektromos töltés költsége is elenyésző a benzinéhez vagy gázolajéhoz képest.

Az elektromobilitás terjedésének sarokköve a töltési lehetőségek bővülése és az infrastruktúra kiépítése. Milyen megoldásokra érdemes fókuszálnia egy olyan technológiai gyártónak, mint a Scheider, és hogyan tudja ezt szoftveres oldalon támogatni a Parkl?

Hajós Balázs: Alapvetően három nagyobb területre lehet osztani a töltési infrastruktúrát, főként a felhasználási jellemzők alapján. Ezek az ágak egyre inkább elkülönülnek egymástól, egyre inkább specifikálódnak az eszközök és technológiák is. Létezik az úgynevezett tranzit töltő infrastruktúra, amely elsősorban a főutak, autópályák melletti töltést teszi lehetővé a hosszútávú utazások kiszolgálására. Ebben az esetben nagy teljesítményű gyorstöltőkre, óriási árammennyiségre van szükség, hiszen nincs arra több órája a felhasználónak, hogy megvárja, amíg feltöltődik az autója.

A másik jellemző kategória az otthoni töltés, ami megint teljesen más berendezéseket igényel, nem annyira fontos, hogy gyorsan töltődjenek az autók, hiszen praktikusan az egész éjszaka rendelkezésre áll erre. Ettől függetlenül fontos, hogy szakszerűen telepített, profi autótöltők legyenek a családi házakban vagy a társasházakban, mert az energiaelosztás rendkívül fontos, hiszen, főleg az önálló ingatlanok esetében nem áll rendelkezésre nagy árammennyiség, de például napelemek igen.

Ahhoz, hogy hatékonyan, minden berendezés megfelelően együtt tudjon működni, nélkülözhetetlen a profi technológia.

A harmadik kategória pedig a munkahelyi, telephelyi töltés, ami már csak azért is külön figyelmet érdemel, mert a korábban említett céges flották töltésének döntő része – az otthonin kívül – ezeken a helyszíneken történik. Itt megint csak külön kihívásokkal kell szembesülnünk, hiszen körülbelül egyidőben nagy töltési igények keletkeznek, mindezt úgy, hogy a rendelkezésre álló árammennyiség korlátozott. Mi olyan infrastrukturális hátteret biztosítunk, amely figyelembe veszi az épületek energetikai karakterisztikáját, illetve az adott mennyiségű autó töltési igényeit, de ez csak a felhasználók számára megfelelő szoftveres környezettel tud hatékonyan működni. Az energiaelosztás, és hatékony energiamenedzsment megkerülhetetlen ahhoz, hogy minden fogyasztó, minden pillanatban megfelelő mennyiségű villamosenergiát kaphasson. A Schneider mindhárom felhasználási módra fejleszt berendezéseket, és az energiaelosztásban is a világon egyik legnagyobb tapasztalattal bíró cég vagyunk.

Somogyi Zsolt: Az említett kategóriákon kívül, talán úgy is meg lehet különböztetni a lehetőségeket, hogy a töltés a mindennapi parkolás közben, vagy egy nagyobb út során, kifejezetten emiatt megállva történik. A felhasználók döntően városi közlekedésre vagy ingázásra használják az autóikat, sokat parkolnak, a hosszú utak megtétele valójában nagyon kis részt tesz ki a teljes mintázatból. Az EU főként a különböző tranzitútvonalak menti töltőfejlesztéseket támogatja annak érdekében, hogy ne fordulhasson elő, hogy elektromos autóval ne lehessen eljutni valahová. Ezek hatalmas költségű beruházást igényelnek, főként a hálózatfejlesztési oldalról.

A töltések 80%-a otthon, illetve munkahelyi környezetben történik parkolás közben. Optimális esetben például minden parkolóhely egyben töltőként is tudna funkcionálni, de természetesen ettől még nagyon messze vagyunk.

A Balázs által részletezett infrastrukturális kérdéseken kívül a töltés mögötti szoftveres környezet, illetve a felhasználók számára kínált szolgáltatások határozzák meg, hogy az elektromos autózás kényelmetlen vagy éppen gondtalan tevékenységként jelenik meg a társadalom és vállalatok életében. A jól kiépített infrastruktúra és a hatékony energiaelosztás nélkülözhetetlen, de

ha a felhasználó számára nem elérhető olyan alkalmazás és szoftveres környezet, ami kényelmessé tenné a használatot, akkor hiábavaló a fejlesztés.

Csak, hogy egy egyszerű példát említsek: senkinek nem lesz vonzó, ha egyszerre 6-7 vállalat elektromos „üzemanyagkártyáját” és külön parkolási alkalmazásokat kell magánál tartania, ahelyett, hogy egy applikáció mindent megoldana, a töltőfoglalástól kezdve a fizetésig. Ezzel lesz teljes az elektromos autózás gondtalan élménye.

Milyen technológiai és szoftveres kihívások jelentkeznek irodaházi környezetben, és milyen megoldásokkal lehet ezeket megoldani?

H.B.: Az irodaházak esetében a legnagyobb kihívás, hogy városi környezetben limitált az elérhető árammennyiség, a hálózati bővítések pedig általában igen lassúak és költségesek. Éppen ezért olyan technológiákat kell alkalmazni a minél több elektromos töltő kiszolgálása érdekében, amely a rendelkezésre álló árammal gazdálkodik a leghatékonyabban. A felhasználás jellegéből fakadóan a kollégák elektromos autói 8-9 órán keresztül a parkolóban állnak, ezért jellemzően AC azaz váltakozó áramú, alacsonyabb sebességű töltés is elegendő. Az autók különböző töltöttségi szinteken érkeznek a parkolóba reggel, amikor az épület fogyasztása egyébként is magas a munkakezdés miatt. Olyan okos épület- és energiamenedzsment-rendszert kell alkalmazni, amely automatikusan szabályozza, hogy hol, melyik fogyasztó kapja meg a megfelelő mennyiségű áramot. A töltőket és más fogyasztókat összekapcsolva microgrid rendszert hozunk létre, a szoftveres háttérrel pedig észrevétlenül irányítjuk a fogyasztókat.

S. Zs.: A fogyasztási csúcsok kisimítására egyébként energiatárolókat is be lehet üzemelni, amit éjszaka az olcsó és rendelkezésre álló árammal fel lehet tölteni, és reggel, a hálózati árammennyiséget ebből ki lehet egészíteni. Elsőre talán ijesztőnek hathat, hogy míg 10 évvel ezelőtt egy elektromos töltő volt csak egy irodaházban, most rövid idő alatt megsokszorozódik a töltők száma és áramigénye, de eddig minden esetben találtunk technológiai megoldást. Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy ezzel párhuzamosan számos olyan kisebb-nagyobb beruházást el lehet végezni, amellyel az egyéb fogyasztók, például a klímaberendezés vagy a világítótestek fogyasztását lehet csökkenteni, hogy még nagyobb lehessen a töltésre felhasználható energiamennyiség.

Hogyan érdemes belefogni egy nagyobb elektromos autó-töltő hálózat kiépítésébe egy meglévő irodaházban vagy telephelyen?

S. Zs.: Amikor egy vállalat részéről megjelenik az igény, hogy nagyobb számú elektromos töltőt telepítsen, akkor elsőként mindig az infrastruktúra kiépítése, a gépészet kerül fókuszba. Ugyanakkor sokkal tanácsosabb a folyamat másik végéről kezdeni a tervezést, és azt felmérni, hogy pontosan mire is lesz szüksége a felhasználóknak, milyen igények mutatkozhatnak majd a későbbiekben, és hogy lehet ezeket a leghatékonyabban kielégíteni. Mi mindig ebből az irányból igyekszünk megközelíteni egy projektet. Teljes mértékben smart megoldásokban gondolkodunk, a telephelyi és az esetlegesen a kollégák otthonában felszerelt töltők is online kapcsolatban vannak egy felhőszolgáltatással, ahová adatokat küldenek. Mi ezt valós időben tudjuk követni, és természetesen a keletkező big data-ból rengeteg információt le is tudunk szűrni a felhasználás jellegéről.

Az infrastruktúra kiépítése a hatékony energiaelosztással, microgrid hálózattal gyakorlatilag magától értetődik, ehhez minden technológia és berendezés rendelkezésre áll. Ahhoz azonban, hogy például egy több száz autós elektromos flotta jól működjön, és a kollégák is elégedettek legyenek, egy felhasználóbarát szoftverre, applikációra van szükség, amely kényelmessé teszi a mindennapokat. Egyrészt a Parkl segítségével egyszerűen lehet kontrollálni a jogosultságokat: vagyis, hogy ki állhat be a parkolóház adott helyére, és ki nem. A töltések kezelésére is az alkalmazások használata a legjobb gyakorlat, de a Parkl appos töltés talán legnagyobb erénye, hogy nem csak a cég saját parkolójában található töltőket lehet vele használni, hanem más, teljesen publikus töltőhálózatokat is.

Mivel például a Mol Plugee vagy Ionity töltőpontokat is eléri a felhasználó, rendkívüli módon kibővül a töltési lehetőségek spektruma, ráadásul a legtöbb szolgáltatónál már fizetni is lehet a Parkl segítségével, a számlát később automatikusan elküldi a vállalat rendszerébe. Minden töltési információ, legyen az irodában, otthon vagy más nyilvános töltőoszlopon, egy helyre, egy adatközpontba folyik be, nem kell csomó szolgáltatóval külön-külön leszerződni. Az app a parkolást is megoldja, és a cégek saját töltőit is tudjuk üzemeltetni.

Ez a fajta átfogó szolgáltatás különösen vonzó a nagy elektromos flottát üzemeltető nagyvállalatok számára.

Már hét országban jelen vagyunk, ezért európai szinten is elérhető ugyanez a minőségű szolgáltatás.

H. B.: Nagyon fontos tisztában lenni azzal, hogy az elektrifikáció nem pusztán „üzemanyagváltás” hanem kultúraváltás is egy cég életében 2028-ra azt tervezzük, hogy kizárólag elektromos autókat fogunk a flottánkban üzemeltetni, éppen ezért több száz kollégát kell meggyőznünk, hogy ez nem fogja negatívan érinteni az életüket. Persze ezt csak úgy tudjuk megtenni, ha minél kényelmesebbé, zökkenőmentesebbé tesszük számukra az átállást. Ehhez olyan csomagot állítunk össze, amelyben ahol lehetséges az otthoni töltőinfrastruktúrát is kiépítjük, és fizetjük is az otthoni töltésüket is. A technológia- és szolgáltatásváltáson kívül a kulturális transzformációt is támogatni kell.

Hogyan vonhatók be az ipari parkokban, logisztikai központokban található töltők a nyilvános hálózatba?

S. Zs.: Eddig alapvetően a céges flottákról beszéltünk, amelyekben jellemzően – amikor a kollégák az irodaházban dolgoznak – nappal töltik az autókat. Az ipari parkok esetében sokszor nem okoz kihívást a megfelelő áramigény kielégítése, hiszen a nagyteljesítményű infrastruktúrát már alapból kiépítették. A különböző logisztikai cégek az áruterítést, kiszállítást, csomagküldést viszont napközben végzik és éjszaka töltik az autóikat.

Ez azt jelenti, hogy kvázi egyazon töltőhálózattal mindkét típusú felhasználás igényeit ki lehet elégíteni:

nappal az irodai dolgozók autói töltődnek, éjszaka pedig a szállítmányozócégé. Úgy gondolom, hogy ez a modell akár már hónapokon belül is robbanásszerűen meg fog lódulni.

H. B.: A telephelyeknek az a jellemzője, hogy nem csak fogyasztók, hanem akár termelők is egyben, van hely arra, hogy pl. naperőműveket üzemeltessenek. Ezáltal nagyon hatékonyan lehet olyan microgrid hálózatokat létrehozni, amelyekben fogyasztók, termelők és tárolók működnek együtt. Találkoztunk olyan céggel, amelyik a telephelyén megtermelt napenergiát nem tudta maradéktalanul elfogyasztani , ezért valahogy azt hasznosítani kívánta.

Teljesen kézenfekvő, hogy publikus, időszakosan üzemelő töltőoszlopokat alakítson ki, de ez lehet például egy szálloda is, ahol a foglalások alapján biztosan bejósolható, hogy hány töltőre lesz csak szüksége a vendégeknek. A töltő infrastruktúra optimális esetben akkor működne a legjobban, ha minden szereplő, minden oszlophoz hozzáférhetne. Ez szoftveresen már akár most is megoldható lenne, de jogszabályi akadályok egyelőre akadnak még.

Megtörtént az áttörés, mostantól exponenciálisan fog növekedni az elektromos autók és töltők száma? Milyen kihívásokat kell még leküzdenie az iparágnak?

H. B.: Egész biztos vagyok benne, hogy dinamikusan fog tovább növekedni az elektromos autók száma, hiszen a flottákból 3-5 év után kifutott modellek meg fognak jelenni nagy számban a használtautó piacon, és elérhetőbb áron juthatnak majd hozzá a lakossági vásárlók is. Másrészt elég sok olyan nagyvállalat van, mint mi is, amelyek nem engednek a fenntarthatósági vállalásaikból, és továbbra is kitartanak az elektrifikáció mellett.

Az igazi kihívást a rendelkezésre álló energiaigény kielégítése lesz, nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában, de az átvételi hálózatok bővítése is elképesztően nagy erőforrásokat tud felemészteni. A tranzitútvonalak melletti, nagy teljesítményű töltők áramigényének kielégítése például óriási kihívás. Úgy gondolom, hogy ezeket a tényezőket figyelembe véve, kizárólag okos megoldásokkal, hatékony energiamegosztási rendszerekkel lehet megoldani ezt a problémát. Ezen kívül jogszabályi módosításokra is szükség lenne, például hiába van készen a technológiánk arra, hogy a munkatársaink otthonában történő töltésről információkat szerezzünk, annak költségét kizárólag munkabérként tudjuk a számukra kifizetni, aminek viszont jelentős adó- és járulékvonzata van. Ha a mérő alapján a hatóság elfogadná, hogy valóban autótöltésre használták az áramot, és csak az energiaköltséget fizethetnénk ki számukra, akkor még nagyobb lökést kaphatna az elektromobilitás terjedése.

S. Zs.: Technológiai oldalról nagyon pozitívan látom a jövőt, hiszen valójában az ökoszisztéma minden eleme adott ahhoz, hogy egy szinte tökéletesen működő rendszerben lehessen elektromos autókat használni. Természetesen nem vagyunk készen:

közelíteni kell afelé az ideális állapot felé, amelyben minden felhasználó, egy applikációban minden elektromos töltőt elér, és ha arról van szó, akkor fizetni is tud vele.

Nagyon fontos, hogy a részegységek, így a technológia, az infrastruktúra, a szoftver és egyéb szolgáltatások ne silószerűen fejlődjenek, hanem rendszerként, de erre látom is a törekvéseket. Szorosan együtt dolgozunk az egyik legnagyobb német autógyártóval, látjuk, hogy a legújabb modelljeikbe milyen technológia kerül. Úgy gondolom, hogy minden az elektromobilitással szemben álló kételyt vagy ellenérzést felül fog írni, amivel hamarosan találkozni fogunk az utakon.

A cikk megjelenését a Schneider Electric támogatta.

Címlapkép forrása: Portfolio