Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata.
A cikkek a szerzők véleményét tükrözik, amelyek nem feltétlenül esnek egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával. Ha hozzászólna a témához, küldje el cikkét a velemeny@portfolio.hu címre. A megjelent cikkek itt olvashatók.
Nézzük először a költségvetési statisztikai szempontokat!
A javaslat szerint a magyar autópálya, illetve gyorsforgalmi hálózat közvetlen állami tulajdonból vállalati tulajdonba kerül, egy olyan, kezdetben állami alapítású vállalatéba, amely később bevezethető lenne a tőzsdére. A szerző azt állítja, hogy ezt az intézményi megoldást valósította meg Ausztria. Az osztrák példa azonban egyáltalán nem erről szól, ott egyfajta „haszonélvezeti jogot” kapott az ASFINAG nevű cég: határozott időre (50 évre) szóló jogosultságot szerzett az útdíj-bevételekre és kötelezettséget az úthálózat karbantartására. Ezt a konstrukciót az Eurostat (az Európai Unió statisztikai hivatala) szolgáltatási koncessziónak minősítette. A cég jogilag nem kapta meg az utak tulajdonjogát, könyveiben a fenti jogot vagyoni értékű jogként tartják nyilván.
Kérdés, hogy vajon egy ilyen cég a kormányzati szektoron kívül marad-e?
Ez a kérdés azért kulcsfontosságú, mert csak akkor éri el a várt hatást a konstrukció, ha a cég kormányzati szektoron kívül marad, vagyis adóssága és hiánya nem lesz része az adott ország adósságának és hiányának. Az ASFINAG – az Unióban a hasonló modell alapján működő cégek között egyedülálló módon – a kormányzati szektoron kívül tudott eddig maradni annak ellenére, hogy 100%-os állami tulajdonban van. Az Eurostat azonban folyamatosan vitatja ennek jogosságát a következő indokokkal:
- egy 2016-os iránymutatásában az Eurostat kimondta, hogy az az állami vállalat, amelynek tevékenységének túlnyomó részét egy meghatározott koncessziós szerződés működtetése adja, a kormányzati szektorba sorolandó,
- a matricák ára nem tekinthető gazdaságilag jelentős árnak, ezért az ebből származó árbevétel nem piaci bevétel (mivel a kormányzat állapítja meg a mértékét), továbbá a vállalatnak nincs versenytársa, ezért az nem piaci termelőnek minősül.
Az ASFINAG-ot az osztrák állam 1982-ben alapította egy törvénnyel. A korábbi, kevésbé szigorú statisztikai szabályok (az ESA95 szabályai) alapján került a vállalati szektorba (és nem a kormányzatiba), a jelenleg hatályos ESA2010 szabályok 2014-es bevezetése óta a cég szektorbesorolásának Eurostat általi felülvizsgálata folyamatosan napirenden van.
A Surányi György által vázolt tranzakciók révén az államadósságot csak akkor lehetne ténylegesen csökkenteni, ha az új vállalat a kormányzati szektoron kívüli entitás maradhatna. Erre a konkrét osztrák példa tanulmányozása után semmilyen esélyt nem látok. Az állami vagyonnak a szóban forgó vállalat általi „kivásárlása” révén pusztán annyit jelentene, hogy egyik kormányzati alrendszertől a másik alrendszerhez kerül az adósság, a kormányzati szektor egésze adósságának változatlansága mellett.
Most vizsgáljuk meg a közpolitikai szempontokat!
Az úthálózat stratégiai állami vagyon, annak vállalati kézbe adása a jelenlegi törvényi keretek között nem lehetséges. Amennyiben a cégbe tőzsdére vezetése után privát tulajdonosok is beléphetnek, az állam még közvetett tulajdonlását is elveszíti úthálózata egy része fölött – ez nem lehet kívánatos közpolitikai cél.
Véleményem szerint a részvénytársaság tőzsdei megjelenése után – ha nem elég szigorú az állami szabályozás – a befektetői nyomás miatt nőhetnek a különböző útdíj jogosultságok díjai, amely indokolatlan plusz terhet jelentene a lakosság és a teherfuvarozók számára.
Mivel a cikkben javasolt vállalat a kormányzati szektor része lenne, kiadásai és bevételei a kormányzat kiadásai és bevételei lennének. Az egyenleg csak akkor javulna, ha hatékonyabban végezné a közúti infrastruktúrával kapcsolatos feladatokat, mint a mostani intézményrendszer. Ennek feltételezésére azonban semmilyen alapunk sincs, ilyennel a cikk szerzője nem áll elő. A “jó” működés és működtetés szervezés és nem szervezeti forma kérdése. A közúti infrastruktúrát lehetne jól működtetni a jelenlegi módon is (állami tulajdon, állami fejlesztés, állami működtetés állami cégek által – NIF, Magyar Közút, és állami útdíj-szedés szintén állami cég által – NÚSz). Lehet jól működtetni koncessziós formában is, de nem lehet egyelőre megállapítani, hogy ez a megoldás felül fogja múlni a jelenlegit.
Beszéljünk ezek után a megtérülési számításokról!
Surányi György 2000 km autópálya vállalati tulajdonba kerüléséről beszél. A számokat pontosítva: a gyorsforgalmi útszakaszok – tehát az autópályák és autóutak – együttes teljes hossza a 2,2 ezer km-t is meghaladja, amelyből az állami közútkezelő mintegy 1,8 ezer km-t kezel; a fennmaradó szakaszokat ma a koncessziós társaságok üzemeltetik. A teljes gyorsforgalmi (tehát autópálya és autóút) úthálózat egyszerre történő átadása egyetlen részvénytársaság számára tehát nem valósulhatna meg, mert az M5-ös és M6-os autópályák nagy része jelenleg is koncessziós szerződések tárgyát képezik.
Az államnak az autópályákkal kapcsolatban képződő bevételeire vonatkozó, cikk által említett 300 Mrd forintos adat is pontosításra szorul. A cikk ugyanis felülbecsüli a gyorsforgalmi utakon keletkező állami bevételek mértékét. Magyarországon a tehergépjármű-forgalom számára nem csupán az autópályákon, hanem a gyorsforgalmi úthálózat egyéb elemein, illetve számos főútvonalon is kötelező használatarányos e-útdíjat (UD) fizetni, ez utóbbi bevételekre tehát nem lenne jogosult az újonnan létrehozni javasolt társaság. Ezt is figyelembe véve, a használatarányos e-útdíjból és a személyautók (motorkerékpárok, buszok stb.) után fizetett időalapú (ún. autópálya-matrica) útdíj-bevételből csak a gyorsforgalmi utakra vetítve idén nagyságrendileg nettó 250 Mrd Ft bevétel képződhet (figyelembe véve, hogy az M5 és M6 koncessziós autópálya-szakaszok új tulajdonba átadására első lépésben nem kerülhetne sor, ez a szám még kevesebb a javasolt társaság vonatkozásában).
A cikk felülbecsli ugyanakkor az államnak az autópályák fenntartásával, működtetésével kapcsolatos kiadásait. Az úthálózat fenntartási/üzemeltetési költségeit a költségvetés a teljes úthálózatra vetítve finanszírozza, ami kb. 32 ezer km. Ennek töredéke a szóban forgó hálózat hossza. A módszertani megközelítés könnyen befolyásolhatja, hogy a teljes (M5 és M6 koncesszió nélküli) úthálózat fenntartására, működtetésére biztosított, évi 100 Mrd Ft nagyságrendű összegből mit veszünk figyelembe csak a gyorsforgalmi utakra, de biztosan nem becsüljük túl ezt az értéket, ha éves szinten ennek legfeljebb a 20-30%-át vesszük figyelembe. Ez jelentősen alatta marad a cikkben szereplő évi 80-90 Mrd Ft nagyságrendnek. A cikk e közben egyáltalán nem számol viszont az útdíjak beszedésének költségeivel (éves szinten 30 Mrd Ft nagyságrend), pontosabban annak a gyorsforgalmi-főúti hálózatra eső részével.
Összességében azt láthatjuk, hogy a Surányi György által felvetett konstrukció nem jelent megoldást arra, hogy az autópályák gyorsabban épüljenek, fenntartásuk valós piaci alapon történjen meg, ugyanakkor ez ne veszélyeztesse az államháztartás finanszírozásának, és ezzel párhuzamosan az államadósság arányának tartós csökkentését.
A cikk a szerző véleményét tükrözi, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával.
Ha hozzászólna a témához, küldje el meglátásait a velemeny@portfolio.hu címre. A Portfolio Vélemény rovata az On The Other Hand. A rovatról itt írtunk, a megjelent cikkek pedig itt olvashatók.
Címlapkép forrása: MTI/Filep István
