Ez az igazi sikersztori - Egy fiatal magyar lett sztár a Porschénál

Német karrier magyarként

A zalaegerszegi fiatalember a magyarországi érettségi után két évig egy németországi autóipari beszállítónál, a Dräxlmaiernél dolgozott tervezőként, majd diplomát szerzett a világ egyik legjobb dizájnerképzését adó felsőoktatási intézményében, a pforzheimi főiskolán, gyakornokként a Jaguárnál és a Porschénál dolgozott, diplomamunkáját utóbbinál készítette, 2004 óta különböző pozíciókat tölt be a Porsche külső dizájnjáért felelős csapatában. Jelenleg Varga Péter a Porschénál az autók, így a Porsche 911 és az új Panamera, a Cayenne és a Macan külső formatervezéséért felelős osztályvezető, a csapatában huszonnyolcan dolgoznak, külsősként pedig közel ötvenen segítik a munkájukat. Az első autó, amin a Porschénál már a külső dizájnért felelős vezetőként dolgozott, a 2011 óta gyártott 911-es, vagyis a 991 első szériája volt, az aktuális modellek közül a 718 Boxster és az új Panamera már az ő irányítása alatt nyerte el a külső formáját, de Péterhez tartozik a Porsche 2019-től gyártásba kerülő teljesen elektromos hajtású modelljének, a Misson E külső dizájnjának a tervezése is.

Varga Péter csapata a Porschék külső dizájnjáért felel, ez az egység része a dizájnstúdiónak, ahol közel kétszázan dolgoznak, a stúdió alkalmazottai 16 országból jönnek, a külső dizájnon közel hetvenen dolgoznak, egy nagyobb csapat dolgozik az autók belső terén, de külön egység foglalkozik az anyagokkal, színekkel és egy másik csapat a kicsinyített modellek elkészítésével. Péter csapatában van holland, osztrák, japán, koreai, francia és belga kolléga is.

A szakma csúcsán

Varga Péter a Pforzheimi Főiskolán tanult, amit a dizájnoktatásban a világon az egyik legjobbnak tart, már ott az volt a terve, hogy egyszer a Porschénál dolgozzon dizájnerként. Onnan nézve most tényleg a szakma csúcsán van, a hétköznapok azonban nála is munkával telnek, néha interjúkat ad vagy előadásokat tart, de olyan eseményből, mint az egymilliomodik Porsche 911-es megünneplése, vagy az, hogy ennek kapcsán részben ő és a csapata is rivaldafénybe kerül, ritka pillanat. A magyar dizájner szerint a Porsche-közeget is meg lehet szokni, ami veszélyes dolog, neki már tizenkét céges Porschéja volt, a weissachi munkahelyén a külső parkolóban is sok Porsche áll, a belső területen szinte kizárólag Porschékat lehet látni, az ember egy idő után "vak lesz", ő például a korábbi Porschékon már csak a hibákat látja, azt, hogy a következő szériákon mit kell majd máshogy csinálni.

És hogy mi a siker titka, hogyan jutott el relatíve fiatalon, külföldiként a szakma csúcsára? Varga Péter szerint a szorgalom elengedhetetlen, és bár szorgalmas és jó szakemberekből is sok van, a magyar dizájner szerint minden pillanatban oda kell tennie magát az embernek, egy napra sem szabad kihagyni. A másik dolog a szerencse, Péter karrierjében ez az a pillanat volt, amikor lehetőséget kapott 1998-ban a Dräxlmaier nevű cégnél, ahol egy autó belső terét tervezte meg. A sikerben a harmadik fontos összetevő pedig a tehetség, ez Péternél például abban mutatkozik meg, hogy kiválóan rajzol és erőssége a perspektivikus ábrázolásmód, a pályájának a mostani szakaszában pedig leginkább abban mutatkozik meg a tehetsége, hogy jól tud lobbizni a csapata által kidolgozott tervek ötletek mellett, és jól tud együttműködni más részlegekkel, a konstruktőrökkel, az aerodinamikai csapattal, a felsővezetéssel.

Osztályvezetőként egyre több a reprezentációs feladata is, interjúkat ad, előadásokat tart, de még az autókról készülő marketinganyagok is átmennek a kezén, ezzel párhuzamosan viszont a napi tervezési feladatokból egyre kevesebb hárul rá, ami Péter szerint nem biztos, hogy baj, hiszen így kellő távolságból tudja szemlélni a csapata munkáját, rendszerint egy nap egyszer van a dizájnstúdióban, akkor nézi át az összes modellt, és rögtön látja, hol vannak a problémák.

A 911-es

Péterrel az egymilliomodik Porsche 911 átadása kapcsán beszélgettünk, az új 911-es egyike azoknak az autóknak, amelyek már egyértelműen az ő irányítása alatt nyerték el a külső formájukat. A teremben, ahol beszélgettünk, a legelső és a legújabb 911-es is ki volt állítva, a magyar formatervező azokon keresztül mutatta meg a modell legmarkánsabb formajegyeit.

Az első Porsche 911-est a mai napig meghatározónak, és egyik kedvencének tartja, azért, mert azon az autón már ott voltak azok a stílusjegyek, amelyek a dizájnerek számára a mai napig nagyon fontosak, nem csak a 911-es de a Porsche más, újabb modelljei szempontjából is. Az első 911-es oldalnézete nagyon speciális, hiszen mai szemmel nézve nem is annyira dinamikus, mert bár a vonalvezetése sportos, de az autó hátulja nagyon alacsonyan van. Az évek során, generációról generációra feljebb került és markánsabb lett az autó hátsó része, a mostani autó hátsója sokkal jobban passzol a 911-es modellhez, mint amit néhány generációval ezelőtt láttunk. Ennek ellenére az első 911-es több meghatározó stíluselemet is magán hordozott, a V-alakú motorháztető, vagy a legömbölyített felső sarkú szélvédő olyan jegyek, amik a legutóbbi 911-esen is visszaköszönnek, utóbbi megvalósítása egyébként nem is volt könnyű. Ami a legfontosabb, és a 911-es tervezőinek is nagyon tetszik az az, hogy az első 911-es megmutatta, egy autó purisztikusan is modern tud lenni, még mai szemmel is, magyarázta a magyar dizájner. Fontos változtatások is történtek azonban az évek alatt, ezek közül az egyik legfontosabb, a hátsó sárvédő kiszélesítése, amit a második generációnál, a G-Modellnél lehetett először látni. Míg az első 911-es oldalvezetése merev volt, addig a 930 turbónál már háromdimenziós formatervezésről beszélhetünk, az 1993-tól gyártott 993-as modellnél pedig még tovább mentek a tervezők, azt az autót már a konvex és konkáv formák definiálták, vagyis a Porsche az évek során egyre távolabb került attól a formanyelvtől, amit az első 911-esnél is láthattunk, és végül a 2004-től 2012-ig gyártott 997-es Porsche volt az, amelyik visszanyúlt az első 911-esnél is látható tisztább vonalvezetéshez. A 991-es, aminek a tervezésén már Varga Péter is részt vett, egy komplett új tervezés, az autó tengelytávja és hossza is megnövekedett, ez volt egyébként az egyik legnagyobb kihívás a dizájnereknek, hiszen a korábbi modellek sokkal kompaktabbak voltak, itt pedig egy megnyújtott autót kellett sportossá tenni, például úgy, hogy a hátsó sárvédő vonalvezetését előrébb hozták.

És hogy mit hoz a jövő? Péter elárulta, hogy a következő 911-es tengelytávja és hossza valószínűleg nem lesz nagyobb, mint a mostanié, az autót inkább formailag kell majd még kompaktabbá, slankabbá tenni. Mint minden generációváltásnál, az új 911-esnél is az a cél, hogy a fontosabb paraméterekben tovább javuljon, így a légellenállás és a leszorítóerő is kedvezőbb legyen, ezen azonban már nem könnyű javítani, mert a mostani modell is kifejezetten áramvonalas.

Hogy zajlik a tervezés a Porschénál?

Hosszú folyamat az, hogy egy autó vonalvezetése hogyan alakul. A dizájnstúdión belül különböző javaslatokat készítenek, ha egy új autó tervezése elkezdődik, akkor legalább 8-10, 1:4-es arányú, nagyjából 1-1,2 méter hosszú modell készül el plasztilinből, ott a formatervezők igyekeznek teljesen új dolgokat is kipróbálni, a lehetséges dizájnvariációk köre folyamatosan szűkül azáltal, hogy a modelleket rendszeresen megmutatják a Porsche vezetőinek.

Az igazgatósággal havonta egyszer találkoznak a formatervezők, hogy megbeszéljék az úgynevezett advanced design, vagyis a jövő Porschéinak dizájnjával kapcsolatos kérdéseket és a szériagyártás előtti dizájnkérdéseket. Előfordul, hogy akár egy-egy kisebb részleten is sokat vitatkoznak, sokáig tart, mire a formatervezők meggyőzik a cég vezetőit, vagy végül a költségek miatt az általuk megálmodott dizájnon kell változtatni. Kritikus elem például az autó karosszériának oldalsó eleme, ami az autóiparban az egyik legdrágább komponens, hiszen például az új 911-esnél osztás nélkül készül egy darabból az autó hátuljától az elejéig futó oldalelem, ami más gyártóknál több darabból, rövidebben vagy osztással készül, náluk azonban nem.

A mérnökökkel is folyamatos az egyeztetés, az ő elképzeléseik is változtathatnak a külső dizájnon. Egy autó fejlesztése több éven, gyakran 3-4 éven át tart (a 993-as modellnél az első rajzoktól a szériagyártásig három és fél év telt el), közben is sok minden változhat, de már a fejlesztés kezdetén ismert néhány paraméter, ami miatt az új autó alapjaiban különbözik a korábbitól. A 997-eshez képest például a legújabb 911-esnél már a fejlesztés kezdetekor tudták a formatervezők, hogy a tengelytáv és a beltér is hosszabb lesz, a kerekek nagyobbak lesznek, az új futóművek miatt változik a nyomtáv, és a gyalogosvédelem is fontos szempont volt, ezt is figyelembe kellett venni a tervezőknek a külső dizájnnál.

A költségekért nem a dizájnerek a felelősek, de nyilván figyelembe kell venniük a kereteket. Minden alkatrész esetében vannak olcsóbb és drágább megoldások, például a hátsó lökhárítót is le lehet gyártani több darabból, és minél több elemből áll, annál drágább, ezért a dizájnerek több variációt is felkínálnak, amiből végül például esztétikai és a költségszempontok alapján választják ki az ideális komponenst. Varga szerint nagyon ritka, hogy végül nem fér be a költségvetésbe egy olyan elem, amit a dizájnstúdió nagyon szeretne, de a magyar formatervező elárulta, hogy a fekete műanyag felületeket nem szereti, esztétikusabbak a fényezett felületek, szóval, ha egy Porschén fekete, akár fényes műanyag felületet látunk, akkor az nem azért van úgy, mert a magyar dizájner ragaszkodott volna hozzá.

Az autókat három dimenzióban tervezik meg, de nagyon fontos, hogy az autót például oldalról nézve, két dimenzióban is passzoljanak a vonalak, ezt számítógéppel is ellenőrzik, ezek apróságoknak tűnnek, talán más gyártóknál ez nem annyira fontos, de a Porschénak az. Hogy mennyire összetett a munka, Péter azt mesélte, hogy például azon, hogy a 911-es ovális tankfedele oldalról nézve egy szép elliptikus formát adjon ki, ráadásul belepasszoljon az autó szabad formájú első sárvédőjébe, hetekig lehet dolgozni, ráadásul, ha a tervezés során változik az autó formája, akkor a tankfedelet is át kell tervezni. Hasonló a helyzet például a motorháztetővel is, ha az oldalait túlságosan kihúzzák a sárvédő felé, akkor a V-forma miatt a felső sarkai túlságosan hegyesek lesznek, azt pedig nem lehet legyártani. Az első tervekből sokszor születhet olyan dizájn, amit nehéz legyártani, ezért vagy változtatnak a dizájnon, vagy bevállalják a nehezebb és sok esetben költségesebb gyártást. Ez utóbbira példa a Macan nagy méretű motorháztetője, ebben a méretben ilyen alkatrész még nem készült a Porschénál, a dizájnerek azonban ragaszkodtak hozzá.

Korábban a tervezés egy vezető dizájner feladata volt, Péter a 991-as első szériáját, a Cabriolet és a Turbó modellek tervezése is hozzá került, mostanában azonban inkább két dizájner dolgozik egy autón, ők és a csapataik sokat kommunikálnak egymással, ami korábban nem feltétlenül volt jellemző, az egotripek helyett most már sokkal jellemzőbb a csapatmunka, amit nem úgy kell elképzelni, hogy az egyik csapat az autó elején, a másik a hátulján dolgozik, hanem az egyik például a szélcsatornában tesztel, a másik pedig kisebb részegységek dizájnját tervezi, külön csapat dolgozik egyébként az első fényszórókon, a hátsó lámpákon és az amerikai piacon fontos prizmákon.

Arra a kérdésünkre, hogy egy új modell bevezetése előtt a potenciális vevőkön tesztelik-e az új dizájnt, Varga azt mondta, jelenleg a Porsche annyi autót ad el, mint még soha, ez jó visszajelzés, valószínűleg a dizájn jól működik, ezért bár a Porsche is készít felméréseket a potenciális vevők körében, az nem mindig célravezető, a cég vezetői és a dizájnerek közösen jól el tudják dönteni, hogy milyen formák fognak jól működni, ráadásul ez egy nagyobb csapat munkája, a fejlesztési központban több ezren dolgoznak, és bár van egy dizájner, akinek a neve alatt fut egy projekt, mire egy autó elkészül, több százan látják és mondanak róla véleményt.

Tetszik, nem tetszik

Péter a Porsche kínálatából nagyon kedveli a GT3 RS-t, a nagy hátsó szárnyával, elsősorban azért, mert már vezetett ilyen autót, tudja, hogy mit tud. A GT3 RS-ből a lila színű eleinte nagyon nem nyerte el a tetszését, idővel azonban megszokta, de mivel ritka, és keveset látni belőle, egyre jobban tetszik neki, de a fekete alap 911-est is gyönyörű autónak találja. Megkérdeztük, hogy mit szól az első generációs Panamera, sokak szerint (szerintünk sem) nem túl jól sikerült dizájnjához, főleg, ami a hátulját illeti, Varga elmondta, annál az autónál csak a Turbo lökhárítóján dolgozott, egyébként pedig óvatosan fogalmazva tudják, hogy az első Panamerán voltak kritikus részek, amiket igyekeztek a második generációnál korrigálni. Többek között az autó hátulja volt ilyen kritikus hely, amiről viszont tudni kell, hogy volt olyan döntéshozó, aki azt szerette volna, ha a hátsó beltér nagyobb, ez pedig befolyásolta a külső dizájnt is, ez az autó tetővonalára és hátuljára is hatással volt.

A formatervező szerint Angliában jelenleg szép autókat terveznek, a Jaguárt és a Land Rovert említette azok között a márkák között, amelyek legfrissebb modelljeinél jól sikerült a dizájn, tiszta a vonalvezetés, letisztultak a formák, de elismerően beszélt a Skoda új modelljeinek formájáról is. És hogy mi az, ami nem igazán tetszik a magyar dizájnernek? Péter alapvetően mindvégig óvatosan fogalmazott, és erősen semelyik márkát vagy dizájnert nem kritizálta, szavaiból azonban kitűnt, hogy a japán autók formavilágért nem nagyon rajong, a Tesla Model S kapcsán pedig elmondta, hogy az a modell teljesítette azokat a célokat, amiért létrehozták, a Teslánál prioritásokat definiáltak, azokhoz az autó tökéletesen passzolt, és ez a legfontosabb. Megkérdeztük Pétertől, hogy mit szól Chris Bangle ámokfutásához a BMW-nél, a magyar dizájner szerint bár elképzelhető, hogy azt a néhány autót, amit Bangle tervezett, el lehetett volna hagyni, de azoknak a modelleknek fontos szerepük volt abban, hogy a BMW megújuljon, ami nehéz, és az emberek sokszor nehezen fogadják el, de például a BMW-nél szükség volt rá.

• Címkék:
• tőzsde,
• Vallalatok,
• nagy viktor,
• porsche,
• volkswagen