Az Egyesült Államok egyetlen döntése katasztrofális helyzetbe hozhatja az amerikai haditengerészetet, Kína pedig örömködve nézi

Miért születtek meg a repülőgép-hordozók?

A hordozókról való fel- és leszállás története már több, mint 100 éves – az első pilóta Eugene Fly volt, aki 1910. november 14-én elsőként „szállt fel” sikeresen egy amerikai haditengerészeti hajóról. Pontosabban – a pilóta türelmetlenségének hála – a mozdulatlan hajóról elsőként a vízbe csapódott, de onnan már sikeresebben elstartolt, és egészen a szárazföldig kormányozta a gépet.

Ez pedig meghozta a fejlesztési kedvet az Egyesült Államokban – Eugene Fly 1911. január 18-án már fel- és leszállást hajtott végre az USS Pennsylvania páncélozott cirkáló tetején. 1920-ban pedig vízre bocsátották az első repülőgép-hordozót, a USS Langley-t, amelynek egy átalakított szénszállító hajó képezte az alapját.

Mivel a hajót elsősorban a „tengeri repülés” tesztelésére és kísérletezésre építették, nem volt rajta például a ma már hagyományosnak tekintett irányítótorony. Repülőfedélzetét acél tartógerendák támasztották alá, és orrtól a farig az egész hajót lefedte. 1922. március 20-án állították szolgálatba, az erről szerzett tapasztalatokat pedig felhasználták a későbbi osztályok fejlesztésében.

Hogyan indulnak a repülőgépek?

Külön érdekesség, hogy a szóban forgó rendszer, vagyis a repülőgép-indító egységek koncepciója ennél is régebbi. Ennek oka, hogy a kezdeti repülőgép-kísérletek során a kutatók (Langley, Wright-fivérek) egyből találkoztak azzal a problémával, hogy a repülőgépnek a felszálláshoz rendelkeznie kell egyfajta kezdeti sebességgel. Az első, valóban működő katapultot (amelyek máig jórészt „húzzák” és nem „lökik” a repülőgépeket) a Wright-fivérek hozták létre. Később az erősebb motorok elterjedésével a katapult szinte mindenhonnan kiszorult – kivéve ott, ahol nem állt rendelkezésre megfelelő hosszúságú kifutópálya.

A fejlesztések a sűrített levegővel működő gőzkatapultok irányába mutattak: 1912-ben hajtották végre az első sikeres katapultindítást (egy uszályról), 1915-ben pedig egy mozgásban lévő hajóról.

Persze az első repülőgép-hordozókon - a Langley-n, a Lexington-on és a Saratoga-n - csak tesztjelleggel fordultak elő, és hamarosan haszontalanná váltak: a fedélzetek nagyok (273 méter), a repülőgépek könnyűek voltak.

1931 szeptemberében a haditengerészet egy olyan indítóberendezés tervezésébe kezdett, amelynek mechanikája a kilövőfedélzet alá került, így semmi sem állt ki a fedélzetből, ami zavarta volna annak szokásos – gurulásra és felszállásra szolgáló – használatát. Kezdetben ezeket sűrített levegővel vagy lőporral működtették, de 1934-re a haditengerészet a hidraulikus meghajtásra állt át.

1939 augusztusában az első teszteket az akkoriban szolgálatba állított Yorktown és Enterprise hajókon végezték. A történelemben először fordult elő, hogy a harci repülőgépek saját kerekeiken begurulhattak az indítási pozícióba, majd gyors egymásutánban, sorban lőtték ki őket. Ez azonban nem aratott osztatlan sikert – például az USS Enterprise parancsnoka a katapult eltávolítását kérte. Ennek ellenére maradt, mivel a kisebb hordozók máshogy nem tudtak operálni.

Közvetlenül a háború után a korai sugárhajtású gépek gyenge felszállóteljesítménye még a legnagyobb hordozókon is kötelezővé tette a hidraulikus, síkba süllyesztett fedélzeti katapultot. 

Ennek során a hangár alatti hidropneumatikus hajtómű egy acélkábelt húzott meg, amelyhez a fedélzeti szán volt erősítve. A szán egy sínpályán haladva lőtte ki a repülőgépet, ehhez azonban szükség volt csigás-köteles áttételre, valamint még szabályozott szelepezésre is.

Az 1950-es évekre a hidraulikus katapult elérte a csúcsteljesítményét – a gépek növekvő súlyával azonban elavulttá vált. Itt került a képbe Colin C. Mitchell, a brit Királyi Haditengerészet főmérnöke, aki megtervezte a ma is nagyrészt használt gőzkatapultokat.

A gőzkatapult esetén a repülőgép-hordozó kazánjából (később reaktorából) érkező nagy nyomású gőzzel hajtott dugattyúk „lövik” ki a repülőgépeket. Az indítószelepek által beengedett gőz mennyiségét természetesen meghatározza a repülőgép típusa, felszállósúlya, a szél sebessége és iránya. A dugattyúk itt is a fedélzeti horonyban futó „szánt” mozgatják.

Hogy jön a képbe a Trump-által gyűlölt EMALS?

Persze, amíg ez a technológia tökéletes volt az 1950-es években, addigra a modern korszakban enyhén problematikussá vált: a katapult hengereiben és vezetékeiben forró, nedves gőz áramlik. Ez páralecsapódást, korróziót okoz, elhasználja a szigeteléseket és a festékeket – tehát növeli a karbantartási igényt. A nagy kezdőrántás kihatással van a repülőgépek állapotára, valamint az 5-6G-s kezdeti gyorsulás óriási terhelést okozott a pilótáknak is.

Ezzel szemben az EMALS (Elektromágneses Repülőgép-indítórendszer) esetében a meghajtást egy lineáris indukciós villanymotor (és energiatárolók) biztosítják, amik elektromosak, vagyis csökken a hő-, valamint a pára okozta karbantartási terhelés. A sín mentén sorba rendezett állórész‑tekercsekből mindig csak az a szakasz kap áramot, ahol épp a szán tart, így egy „mozgó mágneses hullám” húzza végig a pályán. Ez teszi lehetővé a sima, programozható gyorsítást.

Tehát nincs szükség nagy kezdő löketre, ami kíméli a pilótákat is, valamint a gépeket is.

A LIM repülőgép-hordozókon történő adaptálásának kihívása az energiaforrás előállításában rejlik – egyetlen löket akkora energiát igényel (30-50 megawatt pillanatnyi teljesítményt, vagy még többet), amire a legújabb, CVN-21-es típusú repülőgép-hordozók sem képesek. Ezért a rendszer alkalmaz egy energiatároló alrendszert, amelyet a hajó reaktorai feltöltenek, indításkor pedig a katapult nagyon rövid ideig óriási teljesítményt vesz ki belőle.

Miért pont 11 repülőgép-hordozó?

Az, hogy mennyi repülőgép-hordozója volt az Egyesült Államoknak éppen, nem mindig szabályozták törvények. A két világháború között még inkább kísérletezésszámba ment a hordozók építése, míg a második világháború végére több, mint 100, eltérő típusú, kisebb-nagyobb hordozó állt az amerikai haditengerészet rendelkezésére.

A második világháborút követően gyors leszerelés indult meg, köztük a fenti, kisérő-hordozók teljesen eltűntek a szolgálatból. A koreai háború még hozott egy „virágkort”, de 1954-től kezdve már csak a 14-15 nagyobb hordozó maradt.

Az első nukleáris hordozó az USS Enterprise volt, később pedig a máig „futó” Nimitz-osztályon terjedt el ez a technológia.

Jelenleg 10 Nimitz van hadrendben, valamint a 11. az USS Gerald R. Ford.

Az üzemképes repülőgép-hordozók számát szövetségi törvény szabályozza, amelyet 2007-ben módosítottak utoljára. Ez kimondja, hogy legalább 11 (korábban 12) üzemképes hordozót kell hadrendben tartani, ebbe ugyanakkor beleszámítanak a karbantartás alatt álló hadihajók is.

Persze, ezt a törvényt majdhogynem hosszabb ideig nem tartották be, mint igen: 2009-2017 között például átmeneti felmentés volt érvényben, az USS Enterprise kivonása, és az USS Gerald R. Ford hadrendbe állítása között.

Mi az a válsághelyzet, amit Donald Trump teremthet?

A repülőgép-hordozók modernizálása régóta Achilles-sarka az amerikai haditengerészetnek, ez jól látható az Enterprise-esetből is. A Gerald R. Ford osztályok magas automatizáltsága, és az EMALS rendszer fejlesztése komoly késéseket okozott, amit az amerikai ipar máig nem tudott ledolgozni.

2025-ben ismét felmerültek problémák a törvény betarthatóságával kapcsolatban. A második Ford-hajó, a USS John F. Kennedy átadása 2027 márciusára tolódott, míg a legidősebb, USS Nimitz leszerelése 2026 májusára van kitűzve.

Ez azt jelenti, az Egyesült Államok visszatér a 10 hordozós állapothoz.

Donald Trump azonban már többször is kritizálta az EMALS-rendszereket, megbízhatatlannak minősítve az elektromágneses katapultokat. Az amerikai elnök odáig merészkedett, hogy az USS George Washington fedélzetén kijelentette: végrehajtási rendelettel tereli vissza az amerikai haditengerészetet a gőzkatapultok alkalmazásához.

Ez azonban egyet jelentene a teljes modernizálási terv felrúgásával – a készülő hajókat újra kéne tervezni, majd ezt követően felszerelni, míg a már meglévő Gerald R. Fordot is átépíteni, több éves késést okozva az amúgy is feszített ütemtervhez képest. Márpedig mindaddig, amíg a Ford-osztályú hajók nem állnak hadrendbe, a közel 50 éves Nimitzek szolgálják az amerikai haditengerészetet.

Ráadásul ez a lehető legrosszabb időpontban gyengítené az amerikai haditengerészetet: a repülőgép-hordozókra ugyanis leginkább Ázsiában, Kína ellenében támaszkodnak. Peking ugyanakkor egyre komolyabb lendülettel invesztál a repülőgép-hordozóflottája kiépítésébe. Ugyan jelenleg „csak” három darab hordozóval rendelkezik, ebből a legújabb, a pár napja hadrendbe állított, a Fucsien már működőképes EMALS-rendszert alkalmaz a repülők indítására. Így méltó vetélytársa lehet(ne) az újonnan építendő amerikai hordozóknak.

China's first electromagnetic catapult aircraft carrier, the Fujian, officially entered service after its commissioning ceremony on November 5th in South China’s Hainan Province. As China's third aircraft carrier, the Fujian is equipped with cutting-edge electromagnetic… pic.twitter.com/k07pSC7NqR https://t.co/k07pSC7NqR

— Sinical (@Sinical_C) November 7, 2025

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images