Pár éve még alig ismerte valaki a BYD-t – Így vált a világ e-autópiacának domináns szereplőjévé Kína

krtk blog Az ELTE Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont blogja.

A kínai állam viszonylag korán, már 2001-ben elkezdte az elektromosautó-ipar támogatását. A háttérben nem csupán az iparágban rejlő lehetőségek felismerése állt, hanem környezetvédelmi szempontok is, hiszen ekkorra Kína elkötelezte magát az éghajlatváltozásról szóló kiotói jegyzőkönyv céljai mellett.

• Az állami beavatkozás egyik első instrumentuma a stratégiai technológiák fejlesztésére irányuló ún. 863 program volt, melynek keretében az azt követő 10 évben 2 milliárd jüan került szétosztásra a kínai autógyártók, egyetemek és kutatóintézetek kutatási erőfeszítéseinek támogatására. Számos, ma vezető kínai autó-, illetve alkatrész- és akkumulátorgyártó részesült e program támogatásaiból.
• Az elektromosautó-ipar bekerült számos további állami szintű stratégiába, köztük a tizenkettedik ötéves tervbe is (2011-2015), ahol azt a hét stratégiai felemelkedő iparág egyikeként nevesítették.
• A 2015 tavaszán meghirdetett Made in China 2025 elnevezésű grandiózus programnak pedig már deklarált célja volt, hogy 2025-re legalább tíz globálisan is versenyképes kínai elektromosautó-ipari szereplő legyen.

Jó alapok a nyersanyagok terén

E célok megvalósítása érdekében Kína már a kezdetektől fogva az elektromosautó-ipari értéklánc teljes egészét ellenőrizni kívánta a nyersanyaghoz való hozzáféréstől, a félvezetők beszerzésén át egészen az akkumulátor-újrahasznosítási technológiákig. Az ország ehhez megfelelő alapokkal rendelkezett

• a szükséges nyersanyagok tekintetében például Kína bányássza a világ grafitjának több mint kétharmadát és a lítium 18%-át,
• miközben kínai vállalatok tulajdonában van a világ kobaltbányáinak csaknem fele, a lítiumbányák egynegyede,

a többi már a technológiai előrehaladáson múlott.

Az iparági fejlesztési tervek már 2020-ra olyan technológiai szintet és termelési volument irányoztak elő, amely teljes egészében ki tudja elégíteni a hazai keresletet, de rendelkeztek a töltőállomások folyamatos és fokozatos létrehozásáról is. E tervekhez értelemszerűen hatalmas állami források is társultak, melyek szétosztásakor a tulajdonosi struktúra – vagyis, hogy az adott vállalat állami, vagy magántulajdonban van-e – mellékes tényező volt: a kínai állam alapvetően a potensnek ítélt vállalatokat támogatta.

Miközben továbbra is fontosnak tartják a külföldi autóipari cégek jelenlétét a kínai piacon, illetve a velük való együttműködést vegyesvállalatok formájában, az állami ösztönzők a hazai vállalatokat egyre inkább az önálló, nemzetközi porondon való aktív részvételre sarkallják. Mindezek eredményeként

a 2012 és 2020 közötti időszakban sorra jelentek meg, és váltak sikeressé a magántulajdonú kínai elektromosautó-gyártók, többek között a BYD, a Geely, a Nio és a Xpeng, illetve ezekkel együtt az akkumulátorgyártók is.

Ambiciózus célok

A 2020 után életbe lépett, illetve jelenleg is érvényben lévő fejlesztési tervek az innovációs kapacitások további fejlesztésére, például digitális fejlesztésekre, az ökológiai hatások megfelelő kezelésére, és az infrastruktúraépítésre koncentrálnak, ambiciózus célokat jelölve ki.

• 2035-re például a kínai elektromosautó-ipar technológiai színvonalának el kell érnie a vezető nemzetközi technológia szintjét, a kínai elektromos autógyártóknak pedig nemzetközileg is versenyképesnek kell lenniük.
• Deklarált cél továbbá, hogy 2035-re Kínában az elektromos autók legyenek a fősodorba tartozó személygépjárművek, a tömegközlekedés teljes mértékben elektromos meghajtású járművekkel működjön, miközben az üzemanyagcellás és az önvezető autók terén is jelentős fejlődést várnak.

Az elsőre talán futurisztikusnak tűnő stratégia eddig megvalósított részei sikeresnek bizonyultak.

2025-ben az elektromos járművek értékesítése várhatóan meg fogja haladni a belső égésű motorral hajtott járművekét.

A Magyarországon is jelen lévő CATL és BYD pedig kiváló példa az innovatív kínai fejlesztésre és az akkumulátorgyártás meghonosítására.

• A CATL, a világ vezető akkumulátor-gyártója, az akkumulátor-újrahasznosításba is belefogott,
• a BYD, mely közel 4,3 millió elektromos és plug-in hibrid járművet értékesített tavaly, pedig fokozza nemzetközi piaci jelenlétét.

Erősítik a hazai piacot

A K+F jellegű támogatások mellett, illetve azok fokozatos kivezetésével párhuzamosan már 2009-től kezdődően az elektromos autók hazai piacának kialakítását célzó intézkedések is születtek. Több szakpolitikai csomag látott napvilágot, melyek a fogyasztóknak nyújtott támogatásokról, vagy épp az elektromos járművek tömegközlekedésben történő bevezetésének előmozdításáról szóltak (utóbbira példa a Tíz város és ezer jármű program).

• 2012-től jelentős mértékben növelték a közvetlen és az adórendszeren keresztüli támogatásokat is (pl. adókedvezmények, illetékmentesség), előnyben részesítve a hazai gyártmányokat. Az Ipari és Technológiai Minisztérium adatai szerint a támogatott modellek túlnyomó többsége kínai autógyártótól származott, s elsősorban a tisztán elektromos meghajtású autókra vonatkozott.
• A támogatásnak egy másik formája esetében a fogyasztók csak olyan elektromos autók vásárlása esetén részesültek kedvezményben, amelyekben kínai cégek által gyártott akkumulátorok voltak.
• További fontos, az állami beavatkozást lehetővé tevő eszköz az elektromosautó-gyártók számára betartandó kreditrendszer Ennek értelmében az autógyártóknak évről évre nagyobb arányban kell eladniuk elektromos autókat, és/vagy csökkenteniük kell a belsőégésű motorral hajtott eladott autóik arányát.

Zöld szempontok

Ami az állami beavatkozás környezetvédelmi szempontjait illeti, az ugyan többször is megjelenik az állami stratégiákban, programokban, de jellemzően csak a többi – politikai, gazdasági, üzleti – szempont mellett. A közlekedés a kínai szén-dioxid-kibocsátás mintegy 10%-áért felel, ez a szám várhatóan csökken majd az elektromos járművek növekvő használatával.

Több kutatás is kiemeli ugyanakkor, hogy nem elegendő az elektromos autók zéró károsanyag-kibocsátására koncentrálni,

• mert a gyártási folyamat maga is jelentős kibocsátással jár, potenciálisan többel, mint a belsőégésű motor által hajtott autók előállítása.
• Sőt, az elektromos autók környezeti hatása nagymértékben függ az üzemanyagként szolgáló villamos energia előállítási módjától és az alkalmazott akkumulátor-technológia fejlettségétől is. Míg utóbbi kapcsán a kínai gyártóknak nincs okuk szégyenkezni, hiszen akkumulátortechnológiában is élen járnak, addig azonban a szénerőművek a kínai éves villamosenergia-termelés továbbra is több mint 50%-áért felelnek. Igaz, e tekintetben egy lassú, de folyamatosan csökkenés figyelhető meg.

Ennek ellenére egyre biztosabbnak tűnik, hogy az elektromos autók elterjedésére vonatkozó kínai kötelezettségvállalások sokkal inkább megvalósíthatók, mint az EU 2035-re kitűzött céljai. Ennek fő oka pedig az, hogy

talán most először a történelemben Kína gazdasági, geopolitikai és éghajlati érdekei egybeesnek.

A cikk a Nemzetközi Visegrádi Alap által támogatott „Kelet-ázsiai elektromos járműgyártók a V4-országok elektromos járművekre való átállásában” című projekt részeként készült.

A cikk a szerző véleményét tükrözi, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images