Minden a Type R-ről!

A Honda számára presztízs és piaci szempontból is létkérdés volt a Civic Type R léte és piaci bevezetése. A márka arculata nagymértékben megváltozott az elmúlt 10-15 évben, az akkori dinamikus imidzset felváltotta a fenntarthatóságra, az élhető jövőre fókuszáló szemlélet, és ez néhány legendássá vált modell "feláldozását" is megkövetelte. A modellpaletta - európai - beszűkülése és vásárlók - főleg a magánvásárlók - érzelmi alapon hozott piacbefolyásoló döntései azonban rávilágítottak arra, hogy nem szabad azokat az egykor sikeres, tartalommal is teli neveket veszni hagyni, amik meghatározták a márka hírét, hírnevét. Ennek köszönheti létét az új NSX és a Civic Type R-is.

A Honda kompakt modelljének 9. generációja már a ráncfelvarrásig is eljutott, tehát modellciklusa felén túl van, mégis egészen idáig kellett várni a csúcsmodell, a Type R megérkezésére. Ennek az az oka, hogy egy olyan modellről van szó, amivel nem hibázhatott a japán gyártó, a megjelenésekor egyszerűen a legjobbnak kellett lennie. Ezt némi taktikázással, időzítéssel lehet ugyan befolyásolni, de alapvetően a termék tulajdonságai a mérvadók. Egy rövid idő alatt a nagy volumenben gyártott modell kisebb módosításaival létrehozott Type R ugyan kisebb beruházást és gyorsabb piacra lépést eredményezett volna, de ezzel szemben az autónak valódi tudását, képességet kívántak adni, a késlekedés árán is. A részletek egészen mostanáig "titkosak" voltak, de június elején mindenről lehullott a lepel.

Az már eddig is tudni lehetett, hogy a 2,0 literes turbós benzinmotor - mely teljesíti az Euro 6-ot - teljesítménye 310 lóerő, de maximális nyomaték értéket eddig homály fedte. Az előzetes "találgatások" nem jártak mesze az igazságtól, a gyári adat végül kereken 400 newtonméter lett, ami 2500-as fordulatszámnál jelentkezik a főtengelyen. A WTCC-ben szereplő - sajnálatos módon eddig csak részsikereket elérő - 1,6 literes motorral hajtott versenyautóban is alkalmazott technológiák átültetésével készülő erőforrás egyesíti a bő 25 éve megalkotott VTEC és a mai turbófeltöltéses technológiák legjobb tulajdonságait. A korigényeinek és megfizethető áron rendelkezésre álló gyártástechnológiának köszönhetően a VTEC vezérlés ugyan teljesen más elven és fizika megvalósítással működik, mint legendás elődje, de a motor működésére gyakorolt hatása ugyanaz, amit kiegészít a modern turbó technológia is. Ennek az eredménye a 3 év vagy 100 ezer kilométerig garanciális 310 lóerős, 400 Nm-es motor.

A hajtáslánc további eleme - a hagyományos tengelykapcsoló után - a 6-fokozatú sebességváltó, mely áttételezése kivételesen a nem a lehető leggazdaságosabb üzemet, hanem a dinamizmust szolgálja, a 270 km/h-s végsebességet a teljesítménycsúcshoz tartozó 6500/min fordulatnál éri el a Type R. A váltó egy 3,842 arányú végáttételen - tehát a másodlagos gyártók számára adott még jobb gyorsulást biztosító a rövidebb áttétel készítésének a lehetősége - keresztül forgatja a féltengelyeket, melyek egymáshoz képesti jelentős elfordulását önzáró differenciálmű akadályozza meg gyorsítás esetén. Ez utóbbi, a dinamikus autózás feltételének számító alkatrész tehát nem csak bizonyos évjáratok, kivitelek és piacok kiváltsága lesz, hanem minden Civic Type R szerves része.

Az elsőkerék-hajtású, 1,5 tonna alatti utcai autók között ritkaságszámba menő teljesítmény minél hatékonyabb talajara vitelében a volument jelentő Civic és Civic Tourer változatokétól eltérő futómű gondoskodik. Egyrészt a MacPherson rugóstag alsó kialakítása is más - kanyarodáskor nem az egész gólyaláb fordul, hanem csak az alsó része, a csonkállvány -, másrészt az un. utánfutása is nagyobb, ami jobb egyenesfutást és forszírozott tempónál stabilabb kanyarodást biztosít. Ez az oka annak, hogy a Type R tengelytávolsága is - és nem csak a nyomtávja - nagyobb, mit a többi, 9. generációs Honda Civicé.

A hátsó kerekek megfelelő úton tartásának megtervezésekor sem voltak könnyű helyzetben a mérnökök. Mivel az előző és a jelenlegi Civic generációk - kivéve a 4-ajtósokat - jelentősen egyszerűbb felépítésűek, mint a korábbiak voltak, az elődök soklengőkaros, független felfüggesztésnek előnyös tulajdonságait nem örökölték. Mivel a Type R számára a hétköznapi közlekedéshez tökéletesen megfelelő csatolt lengőkaros megoldásnál kicsit szofisztikáltabb konstrukciót kellett alkotni, a WTCC-s debütálás évében alkalmazott versenytechnológia köszön vissza a hátsó futómű egyes elemeiből, nevezetesen nem tömör elemeket, hanem speciálisan formázott csöveket használtak. Ez a megoldás nem igényel stabilizátorrudat, 177%-kal merevebb, mint a klasszikus kivitel, és súlya is sokkal alacsonyabb. A merevségben és biztos úttartásban a rendkívül nagy ellenállású szilentblokkoknak is kiemelkedő szerepe van.

A megfelelő futómű geometria mellett a rugózás és lengéscsillapítás hangolása is nagy fontossággal bír, ezért négypontos Adaptív Lengéscsillapító Rendszer fejlesztettek ki. Ennek egy egyszerűbb változata egyébként megtalálható a Civic Tourer bizonyos kiviteleinek hátsó futóművében is, ott is a mindenkor legideálisabb csillapítás és stabilitást szolgálva. A mindenkori útfelülethez történő alkalmazkodáson túl a gyorsításnál és lassításnál, illetve a kanyarokban jelentkező bólintásra, dőlésre is jó hatást gyakorol, csökkenti ezek mértékét. Ami a működését illeti, az elektronika elektromágneses úton szabályozza a lengéscsillapítókban üzemelő szelepek áteresztő képességét, ezzel változtatva csillapítási tulajdonságaikat.

A talajjal való - jó esetben egyetlen - kapcsolatot jelentő gumiabroncsokat a Continentallal szoros együttműködésben választotta ki a Honda, átmérőjük 19 col, míg a szélességük 235 mm. A pótlásukra valószínűleg nem lesz lehetőség minden gumisnál azonnali határidővel, de csak ezekkel érhető el a 7 perc 50 másodperces köridő a Nürburgring legendás Nordschleife-jén.



Fontos, és a megbízható, hosszú ideig tartó működés szempontjából nagy jelentőséggel bír a motor hőháztartásának biztosítása, ami a karosszéria átalakítását is megkövetelte. A nagy teljesítmény folyamatos kiaknázásakor jelentős hőmennyiség keletkezik, aminek az elvezetését újabb, a kisebb, gyengébb motorokkal szerelt Civic változatokétól eltérő sárvédő kialakítás teszi lehetővé. Az ezen kialakított nyílásokon távozik a motor és az első fékek által "termelt" hő jelentős része. Az aerodinamika másik látványos megjelenése a hátsó szárny, de nagyobb hatást értek el az autó aljának teljesen sima burkolatával, valamint annak hátul történő felfelé emelkedő formájával. Az első, a hátsó és az alsó "légterelők" együttes hatása az autóra ható felhajtóerő gyakorlatilag 0-ra történő redukálása, ami ugyan nem teszi lehetővé a Formula-1-es autókkal elérhető "fejjel lefelé" haladást, de sokkal nagyobb stabilitást jelent a legtöbb utcai autónál.

Az utóbbi évek során a világ autósportjában bekövetkezett változásoknak köszönhetően az új Civic Type R már nem jelent kiindulási pontot a versenyzők számára, a legyártott példányok nagyon nagy része - ellentétben az elődökkel - megmarad utcai autónak, így a kényelmi és biztonsági berendezésekre is nagy figyelmet kellett fordítani a tervezése során. Gyakorlatilag megtalálható benne minden, ami ma az alsó-középkategóriás autók számára a beszállítói piacon elérhető áron beszerezhető, a táblafelismerő rendszertől kezdve a hátsó, keresztirányú forgalomra figyelmeztető jelzésen át az internetes kapcsolatig, tehát azért, mert a Civic Type R egy versenypályán is nagyon jól mozgó, nagyon jól használható élményautó, a hétköznapi közlekedés során is minden igényt kielégít. Aki nem szeretne sok-sok hónapot, netán fél évnél is hosszabb időt várni a sajátjára, már most megrendelheti a Honda márkakereskedésekben.

• Címkék:
• cégautó,
• Vallalatok,
• honda,
• flotta,
• civic