A zöld rendszám csak a kezdet - Bemutatjuk a Jedlik Ányos Tervet
Meg kell felelni az EU szigorának
Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter 2014. március 13-án jelentette be, hogy adókedvezményekkel és támogatással erősítené a Nemzetgazdasági Minisztérium az elektromos autók elterjedését Magyarországon. Ennek megvalósítása érdekében ekkor már dolgoztak a tárcánál a Jedlik Ányos Terven. A JÁT kidolgozását az EU irányelvbe foglalt tagállami kötelezettség is indokolta. A terven az NGM a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal, számos szakmai szervezettel és az iparág több képviselőjével is dolgozott egyszerre:- Oroszlánrészt vállalt a Jedlik Ányos Klaszter.
- Közreműködött a Magyar Mérnöki Kamara, a Nemzeti Kutatás, Fejlesztési és Innovációs Hivatal (NKFIH) és a Magyar Elektromobilitás Szövetség.
Nem véletlenül vont be a Nemzetgazdasági Minisztérium ennyi szereplőt: (1) a kormány azt kívánta elérni, hogy a Jedlik Ányos Terv széles konszenzuson és társadalmi elfogadottságon alapuljon. (2) Minden lehetséges segítségre szükségük volt annak érdekében, hogy a Jedlik Terv mielőbb elkészüljön. Varga Mihály ugyanis azt a célt tűzte ki, hogy Magyarország lesz az az uniós ország, amelyik először rendelkezik az elektromobilitást elterjedését ösztönző nemzeti cselekvési tervvel. A nemzetközi siker bezsebeléséhez viszont elengedhetetlen volt a JÁT elfogadása és az első lépéseket tartalmazó Jedlik Cselekvési Terv végrehajtása.
Ahol uniós irányelvek vannak, ott uniós milliárdoknak is lenniük kell
2015-ben az alapvető töltőinfrastruktúra kiépítésére és az elektromos mobilitás terjedését szolgáló mintaprojektek indítására durván 6 milliárd forint áll majd rendelkezésre. Ezt az összeget az NGM kezelésében álló, szén-dioxid-kibocsátási egységek értékesítéséből származó bevételből különítették el.De nem kell megijedni, természetesen nem csak aprópénzt fog Magyarország költeni az e-mobilitás fejlesztésére. A JÁT kitér arra, hogy a 2014-2020-as időszakban meghatározó kormányzati cél a gazdaságfejlesztés, a források mintegy 60%-át erre fordítják majd. A legközvetlenebb módon pedig a GINOP járulhat hozzá a Jedlik Terv végrehajtásához, vagyis uniós milliárdok megszerzésére nyílik lehetőség:
- Új kutatási és fejlesztési források szerezhetők meg.
- Új infrastruktúra-fejlesztési források nyílnának meg.
A JÁT elkészítésével feltehetően azért is kellett ennyire sietni, mert így a tervet összhangban lehet hozni a GINOP napokban újraírandó pályázati menetrendjével (éves fejlesztési keret) is, hiszen a JÁT négy olyan finanszírozási csatornát is megjelölt, amelyek a GINOP-ból jönnének az egyes célok elérése érdekében. Az összhang megteremtése abból a szempontból könnyebb lehet, hogy a GINOP az NGM égisze alá tartozik és a JÁT kidolgozásában is aktív segítséget adott a tárca.
Lássuk miből és mire adnak majd pénzt A Jedlik Ányos Terv a megvalósítás finanszírozási lehetőségei kapcsán külön foglalkozik azzal, hogy a 85%-ban az EU által fizetett Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Programból (GINOP) hogyan, melyik fejlesztési célterületekből (ún. prioritásokból) lehet majd forrásokat találni. A terv szerint: A töltőhálózat gyártásához, illetve az elektromos autókat gyártó OEM-hez beszállítóként történő csatlakozáshoz szükséges kapacitás fejlesztéséhez, a GINOP 1-es prioritásának (a kkv-k fejlesztése) megfelelő pályázataiból lehet majd vissza nem térítendő forrásokat szerezni (az idei kiírású GINOP-1.2.1, 1.3.1, 1.2.3. és 1.2.2-es kódszámú kiírásokból). Az elektronos járművek hajtásláncának kialakításához, a töltőoszlopok kialakításával kapcsolatos gyártási megoldások kifejlesztésének elősegítéséhez, az igénybevétel áramszolgáltatótól független bankkártyás fizetési rendszerének kialakításához a GINOP 2-es prioritásából (K+F+I tevékenység támogatása) lehetne forrásokat szerezni (GINOP 2.1.1., 2.1.2., 2.1.3 kódszámú kiírásokból). Különösen érdekes az anyag azon része, amely szerint a GINOP 4-es prioritásából (energia) azon logika szerint lehetne pályázati úton pénzt szerezni, hogy mivel az elektronos autók csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást, ezért a lakások hőszigeteléséhez hasonlóan itt is lehetne pályázati úton az autóvásárlást segíteni a szén-dioxid-kibocsátás mérsékléséhez, azaz az energiahatékonyság elősegítéséhez. Szintén igen érdekes a program azon része, amely arra utal, hogy a GINOP 8-as prioritásának keretében (pénzügyi eszközök, azaz visszatérítendő EU-s források) a magyar kormány állami vásárlások (innovatív közbeszerzések) útján is támogathatja az elektromos autók elterjedését, amelyek eredményeként "zöld" közbeszerzéssel megjelenhetnének állami üzemeltetésben villamos járművek. A fentiek alapján tehát a JÁT négy olyan finanszírozási csatornát is lát a GINOP keretein belül, amely csatornák egyértelműen segíthetik a program megvalósítását. Mindez azért is tud megtörténni, mert a JÁT céljai összhangban vannak az EU támogatási filozófiájával, illetve az EU-val rögzített magyar fejlesztéspolitikai célkitűzésekkel is.
Legyünk nagyhatalom az elektromos autózás területén
Tisztában kell lenni azzal is, hogy a kormány eltérő magatartás folytat az egyes gazdasági ágazatok szereplőivel szemben. A szolgáltató szektorban nem látja szívesen a külföldi tőkét, a feldolgozóiparban viszont nagyon is kívánatosnak tartja azt. Az utóbbi időben pedig nagyon alacsony a működő-tőkebeáramlás, és a korábbi beruházások (pl. a járműgyártásban) növekedésre gyakorolt pozitív hatása lassan kifut. A Jedlik Ányos Terv viszont az e-mobilitás fejlesztésének több olyan előnyét is kiemeli, amely újabb lökést adhat a magyar gazdaság húzóiparának, az autóiparnak:- Bővülhetnek a gépjárműgyártó kapacitások és a beszállítói körök.
- Bővülhetnek a kapcsolódó technológiák által előállított termékek körei.
- Arról nem is beszélve, hogy ezeken keresztül nő a foglalkoztatottság, míg az exportbevételek a külkereskedelmi mérlegünket javítják.
De ennél is nagyobb potenciál lehet a JÁT-ban, ahogy arról egyszer már Tarnóy Péter, a Jedlik Ányos Klaszter vezetője is nyilatkozott:
Ahhoz is megvannak az adottságok, hogy Magyarország elektromos mobilitás nagyhatalom legyen.
Ez pedig egyáltalán nem egy földtől elrugaszkodott kijelentés, ha arra gondolunk, hogy egy gyerekcipőben járó iparágról beszélünk, ahol komolyabb tőkét a termelő kapacitásokba még csak nagyon kevesen invesztáltak. A Jedlik Terv alapján pedig több tényező is adott a sikerhez, ha tudunk élni a lehetőséggel:- Uniós és állami milliárdok.
- A területen működő több hazai és nemzetközi vállalkozás.
- A JÁT által bemutatott mintaprojektek, amelyek között olyan törekvések erősítése szerepel, mint például az elektromos busz gyártása, elektromos kukásautó gyártása, elektromos töltők gyártás.
- Rendelkezésre álló szellemi tőke.
Paks 2 védhetőbbé válik
A tervezett paksi bővítés miatt rengeteg támadás érte a magyar kormányt: (1) az oroszokkal történt megállapodás körülményei, (2) a népszavazás hiánya, (3) a több évtizedre titkosított dokumentumok, (4) a kiszivárgott hatástanulmányok, (5) a kivitelezés költségei és (6) az atomenergia felhasználásának erőltetése az alternatív technológiákkal szemben egyaránt kivágták sok embernél a biztosítékot. Ebben a helyzetben az e-mobilitás támogatása számos előnnyel járhat, amiből többet a JÁT is nevesít:- Hazánkban az éjszakai, mélyvölgyi időszakban jelentős villamosenergia-többlet azonosítható, amely a Pakson tervezett kapacitásbővítést követően még jelentősebbé válhat. Erre is megoldást kínálnak a jellemzően éjszaka töltött elektromos járművek.
- Csökkenne az ország fosszilis energiahordozó-igénye, ez pedig növelné az ország energiabiztonságát.
- Az elektromos autózás ellenlábasai gyakran róják fel, hogy a zéró emissziós járműveknek semmi értelme nincsen addig, amíg az általuk felhasznált áramot úgy állítják elő, hogy közben az adott erőmű szén-dioxidot termel. Paks viszont atomerőmű, vagyis a szén-dioxid kibocsátása egészen pontosan 0, azaz a segítségével feloldható az imént említett ellentmondás. Ez az előny a tervben nem szerepel, amit talán magyaráz az is, hogy szén-dioxidot ugyan nem állítana elő Paks 2, viszont kibocsát majd kis, közepes és nagy radioaktivitású hulladékot.
- Az elektromos autózás támogatása tompíthat (a tervezett projekt miatt) a kormányt ért támadásokon.
Egy kis játék a számokkal - Avagy mekkora "enyhülést" is hozhat az e-mobilitás terjedése Arra, hogy mekkora energiaigénye lesz 2030-ban az elektromos járműveknek (ekkor már javában termel Paks 2 is) a Jedlik Ányos Terv számait és egy Tesla Model S P85D adatait felhasználva a következőképpen kaphatunk választ: A KTI Közlekedéstudományi Intézet projekciója szerint 2030-ban 450 099 darab elektromos autó lesz nálunk a közutakon. A Századvég Gazdaságkutató Zrt. úgy véli, hogy pesszimista esetben 2030-ban a villamosenergia-fogyasztásunk 32 674 GWh lehet. Egy Tesla Model S P85D akkumulátora 85 kWh teljesítményű, amivel durván 410 kilométer megtételére képes (itt jegyezzük meg, hogy egy gondos járműüzemeltető soha nem meríti le teljesen az akkumulátort, és ha lehet, soha nem tölti fel 100%-ra azt), vagyis 1 kilométerhez 0,21 kWh kerül felhasználásra. Vegyünk alapul egy átlagos éves futást: 15 000 km Ha ezeket az adatokat kigyűjtöttük, akkor a következőképpen kapjuk meg az elektromos autók villamosenergia-igényét: 450 099 * 15 000 * 0,21 / 1000000 = 1 418 GWh fogyasztás Utolsó lépésben az elektromos járművek energiaigényét elosztjuk a teljes fogyasztással: 1 418 / 32 647 = 0,043 vagyis 4,3 százalékát fogják kitenni a hazai szükségletnek az elektromos autók. Ebben a számításban nincsenek benne a kis-tehergépjárművek, tehergépkocsik, autóbuszok és motorkerékpárok, amelyek tovább növelik a hazai szükséglet mértéket.
De muszáj beszélni arról, hogy a világ autóipara folyamatosan fejleszt, és ha elektromos autózásról van szó, akkor a legfontosabb céljuk most a hatékonyabb akkumulátorok létrehozása. Vagyis bármikor előrukkolhatnak egy olyan új technológiával, aminek a hatására a fentebb levezetett számítás az elektromos autók villamosenergia-igényéről a kukában landolhat.
