A zöld rendszám csak a kezdet - Bemutatjuk a Jedlik Ányos Tervet

Szandányi Levente

2015. augusztus 17. 06:10

Jöjjenek végre a támogatások és az, hogy hová juthat el az elektromos autózás.

Két dolog, ami nélkül ma nem létezik elektromos autózás

Sok mindenről szó esett már azzal kapcsolatban, hogy mi mindenre jó a JÁT, de a legfontosabbat, a magyar e-mobilitás, azon belül pedig az elektromos autózás terjedésének elősegítését még csak pedzegettük. Pedig a Jedlik Terv fókuszában két olyan tényező is áll, amelyek nélkül mindez ma elképzelhetetlen:

Az infrastruktúra, vagyis a kellő méretű töltőhálózat kiépítéséről;
És az elektromos járművek vásárlásához és üzemeltetéséhez biztosított kedvezményekről van szó.

Előbbi hiánya jelentős visszatartó erőt jelenthet akkor, amikor a potenciális vásárlók elkezdenek játszani azzal a gondolattal, hogy elektromos meghajtású járművet vegyenek. Nem véletlen tehát, hogy az EU ezen a fontos területen kényszeríti lépésre a tagállamokat az irányelveivel.

Kellő mértékű ösztönzők nélkül pedig gyakorlatilag reménytelen az elektromos autók érdemi terjedése, ami elsősorban az új technológia magasabb árával magyarázható. Az "üzemanyag" tárolásáért felelős akkumulátor ugyanis jelentősen (átlagosan 30-40%-al) drágábbá teszi az elektromos meghajtású járműveket a belsőégésű motorokkal szerelt autókhoz képest. A problémára a Jedlik Ányos Terv is igyekszik megoldást találni. A direkt pénzügyi ösztönzést nem tartja követendő példának, az ugyanis társadalmi feszültségekhez vezethetne, inkább az indirekt ösztönzők mellett teszi le a voksát, amelyekre vonatkozó javaslatait az alábbi táblázat mutatja. A terv kitér arra is, hogy a támogató intézkedéseknek idő- vagy mennyiségi korlátosnak kell lenniük, így elkerülhetőek azok a problémák, amelyekkel az elektromos autózásban élen járó Norvégiának kellett szembesülnie.

A zöld rendszám csak a kezdet - Bemutatjuk a Jedlik Ányos Tervet

A JÁT milyen autók terjedését is támogatná?

A Jedlik Ányos Terv fókuszában a villamosenergia-tárolást lehetővé tevő plug-in hibridek (PHEV), a megnövelt hatótávolságú elektromos járművek (EREV) és a tisztán elektromos meghajtású gépjárművek (EV) állnak. Ennél részletesebb iránymutatást az NFM rendelete adhat, amiből kiderül, hogy a JÁT azon járműtípusok elterjesztését kívánja segíteni, amelyekből 2012 óta a hivatalos statisztikák szerint 328 darab került Magyarországon forgalomba helyezésre.

Azaz a tervben szereplő és hamarosan a kormány elé kerülő ösztönzők és kedvezmények (mindjárt kitérünk ezekre is) nem fognak vonatkozni azokra a hibridekre, amelyek nem tölthetők elektromos hálózatról és nem képesek legalább 25 kilométert megtenni tisztán elektromos meghajtással. Az ilyen típusú hibridek viszonylag gyakorik a hétköznapi közlekedésben (Pl. Toyota Yaris, Auris, Prius).

Ha belehúzunk, jelentős előrelépés történhet

A magyar elektromos autózás durván négy évvel lehet lemaradva a gazdag nyugati országoktól a közutakon futó elektromos járművek és a rendelkezésre álló töltő infrastruktúra alapján. Ugyanakkor, ha bízunk abban, hogy a Jedlik Ányos Terv beváltja a hozzá fűzött reményeket, akkor jelentős előrelépést tehetünk ezeken a területek, arról nem is beszélve, hogy a jól elköltött milliárdok segítségével erősíthetnék az ország autóiparát is.

A JÁT várakozásai szerint (amit a KTI Közlekedéstudományi Intézet és a PwC előrejelzéseire alapoz) 2020-ra közel 63 ezer elektromos meghajtású jármű kerülhet a magyar közutakra (ebből durván 54 ezer személyautó lesz). Ez a szám nagyjából megegyezik az EU által a teljes járműflottára előirányzott 1,5%-os értékkel (feltéve, ha a jelenleg forgalomban lévő 3,6 millió darabos járműparkunk nem bővül a következő öt évben). Abban az esetben, hogyha elfogadjuk a Jedlik Terv által bemutatott realista várakozást a járművek darabszámára vonatkozóan és abból indulunk ki, hogy Magyarország éppen csak meg akar felelni az EU-s irányelvnek, akkor is nagyjából 5 ezer darab elektromos töltőpontot kell építeni (ebből durván 3 ezer lesz nyilvános).

Garantált volt a siker

A JÁT gyakorlatilag tökéletes: (1) segít megfelelni az EU irányelveinek, (2) uniós milliárdok hívhatók le a megvalósításához, (3) a kormány által kiemelten támogatott autóipart erősíti és (4) segíthet csitítani a paksi bővítéssel kiváltott népharagot. Így a sikere garantált volt, a kormány 2015. július 21-én a Magyar Közlönyben hivatalosan is jelezte (az alábbi linken letölthető a hivatalos dokumentum), hogy támogatja a Jedlik Ányos Tervet és a megvalósításának első lépéseit tartalmazó Jedlik Cselekvési Tervet.

A rendelet értelmében Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter felel majd az elektromos járművek használatához szükséges alapvető töltő-infrastruktúra kiépítéséért és az elektromos mobilitás terjedését szolgáló mintaprojektek indításáért is. Ezek elsődlegesen az egészségügy, a városi és elővárosi közösségi közlekedés, valamint a kommunális hulladékgyűjtés területére terjednek majd ki.

Varga Mihályra más feladat is hárul, Seszták Miklóssal, a nemzeti fejlesztési miniszterrel, valamint a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatallal gondoskodniuk kell a járművek töltésére felhasznált villamos energiához kapcsolódó mérési és elszámolási rendszer kidolgozásáról, különös tekintettel az intelligens áramfelhasználási- és elszámolási rendszerekhez való illeszkedésére.

Több vitás kérdést is tisztázni kell még

A Jedlik Ányos Terv támogatása még nem jelenti azt, hogy a benne szereplő indirekt ösztönzőkre vonatkozó javaslatok automatikusan elfogadásra kerültek és "zöld utat" kaptak. Az NFM ugyanis nem ért egyet az elektromos járművek útdíj-mentességével, aggályosnak véli a buszsávok használatát(a már említett norvég mintára hivatkozva) és a járművek töltésére szolgáló berendezés üzemeltetését villamosenergia-kereskedői engedélyhez kötné.

Látni kell, hogy az indirekt ösztönzők bevezetése folyamatos, jelentős részükön a Klaszter munkacsoportjai még dolgoznak. Viszont van, ami már meg is valósult közülük, ez a zöld rendszám bevezetése. Az egyértelmű közúti jelzések kialakítása folyamatban van, Magyarországon már elkészültek a töltőpontok útburkolati jelei, táblái. A villamos-energia értékesítésére és az üzleti modellre (ezt az energetikai munkabizottság dolgozza ki) pedig szeptember 30-ig tesz javaslatot a Klaszter, ahogyan az összes többi ösztönzőre is.

Az Európai Unió törekvései, a kormány és az érintett szereplők közös érdekei egyaránt az e-mobilitás azon belül pedig az elektromos autózás dinamikus fejlődését segítik, aminek az alapját, a most elfogadott Jedlik Ányos Terv jelenti. Ugyanakkor, ha minden ösztönzőt elfogadnak és a járművek a mostaninál olcsóbbak lesznek, sem jelenti automatikusan azt, hogy az emberek és a vállalakozások ezrével szaladnak majd elektromos autókat venni. Ahogy abban sem lehetünk biztosak, hogy a vásárlást követően mindenki vadul töltőtelepítésbe kezd az otthonában vagy a telephelyén. Vagyis az uniós és állami milliárdok, a politikai támogatottság és a különböző szereplők lelkesedése még nem garancia semmire. Teljes egyetértésre és komoly akartra van szükség ahhoz, hogy a Jedlik Terv valóban beváltsa a hozzá fűzött reményeket.