Miért áll a bál most Debrecenben? A kínai CATL akkumulátorgyárak európai tanulságai

krtk blog Az ELTE Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont blogja.

2018 nyarán jelentették be Németországban, hogy a kínai CATL beruház a türingiai Arnstadtban. A telephely kiválasztásánál fontos szempont volt a nagy német autógyárak (BMW, Daimler, VW) relatív közelsége és a szakképzett munkaerő, mert a CATL bizonyos szintű kutatási tevékenységet is kíván majd végezni. A türingiai fiatalok 40%-a STEM (természettudományos, technológiai, mérnöki, matematikai) szakokon végez, sokan közülük mérnökök. Négy egyetem is a közelben van, közte a jénai és ilmenaui, ezekben a városokban Fraunhofer intézetek is működnek és elektromobilitási kutatási központ is van. A CATL gyár építése 2019 októberében kezdődött el. 2020 nyarán a türingiai gazdasági miniszter bejelentette, hogy a tartomány 13,5 millió eurót ad egy akkumulátor-kutatóközpont felépítésére a gyár közelében, ami 2025-re készül el.

Az arnstadti önkormányzat és lakosság is egyetértéssel fogadta a kínai gyárat. Még az építés megkezdése előtt, 2019 augusztusában Amt Wachsenburg, szeptemberben Arnstadt, decemberében pedig az egész régió számára volt esti időpontban lakossági tájékoztató fórum, ahol a tartományi gazdasági miniszter és a német infrastruktúra-ügyi államtitkár is megjelent, a 200 fős hallgatóság előtt.

2021 tavaszán mutatkozott némi elégedetlenség a környékbelieknél (Amt Wachsenburg).

Kiderült ugyanis, hogy a CATL gyár áramellátása miatt mégis szükség van egy magasfeszültségű vezeték és alállomás létesítésére (amit a kínaiak finanszíroznak). Az ügyben született egy petíció, ami a természetbe, tájba és életminőségbe való beavatkozást sérelmezte a vezeték miatt. A petíciót a nyilvános tartományi közmeghallgatás összehívásához kellő számú 1500 fő helyett végül 223 ember írta csak alá. Ennek ellenére a tartományi parlament zárt ülésen tárgyalta az ügyet, majd tájékoztatták a lakosságot a vezeték tulajdonságairól és hogy miért nem a föld alatti elvezetésről döntöttek (meghibásodás esetén hosszabb kijavítani és nagyobb termelési kiesést okoz). 2022 novemberében létrejött a vezeték és az alállomás.

2021 februárja és 2022 májusa között a türingiai tartományi parlament  három képviselője (CDU, FDP, AfD) tett fel kérdéseket az akkumulátorgyárral kapcsolatban. A tartományi miniszter ezekre adott válaszaiból kiderül, hogy a CATL üzemek fénykibocsátása nem lehet nagyobb a megengedettnél, hogy kompenzációs intézkedésként parkokat, zöld területeket telepítenek, két gátat visszaépítenek a Gera folyón, hogy növekszik a lakások iránti igény a munkások miatt, és szóba került új óvoda építése is.

2022 tavaszán a lakosság szembesült a napi 130 teherautónyi (később még növekvő) teherforgalommal és rakodással és kicsit csökkent a CATL támogatottsága. A megnövekedett kamionforgalom és szállítási biztonság miatt egyre intenzívebb tárgyalások folytak a Német Szövetségi Vasút (DB Cargo) és a CATL között az arnstadti teherpályaudvar és a sínek felújításáról. Mindazonáltal idén január 17-én bejelentették, hogy a DB Cargo kalkulációi szerint a megnövekedett építkezési és környezetvédelmi költségek miatt nem éri meg nekik ez és egyelőre elállnak a projekttől. Januárban még egy hír tűnt fel a CATL német gyárával kapcsolatban: jelentős rendőrségi razzia volt (már a második), a kínai dolgozók okmányainak ellenőrzésére. Egyelőre a munkások fele kínai (akik heti hat nap, naponta 12 órát dolgoznak), a kisvárosban kínai boltok, éttermek is nyíltak. Később, a tervek szerint több lesz a német dolgozó. A CATL szerint a debreceni gyár tevékenysége nem befolyásolja majd a türingiai gyárét, sőt, a nyárra várják az engedélyt annak további bővítésére. 

Eközben Debrecenben

Rengeteg hazai és nemzetközi médium adott már hírt a CATL tervezett második európai gyáráról Debrecenben. A bejelentés csak 2022 nyarán történt meg, de már február 4-én bejegyeztek egy – vélhetően a beruházást előkészítő – céget, a Contemporary Amperex Technology Hungary Projekt Menedzsment Kft.-t. Február 9-én Kósa Lajos pedig bejelentette, hogy „ érkezik 85 milliárd forint a terület villamoshálózatainak megvalósítására... Ezt a pénzt Debrecen városa, a MAVIR, az OPUSZ TITÁSZ és a DÉMÁSZ kapja a szükséges beruházások és egyéb költségek fedezésére”. Időközben az összeg 111 milliárdra nőtt. Ha ezt vesszük alapul, az is a német gyár infrastrukturális támogatásának a 18-szorosa, holott a magyar gyár mérete az arnstadtinak mintegy a négyszerese (lásd az ábrán).

Azt pedig még nem is tudjuk, hogy mekkora közvetlen állami szubvenciót ad a kínai beruházónak a magyar kormány (a magyar adófizetők pénzéből).

Ami még nálunk jóval nagyobb, mint a német esetben, az a lakossági ellenállás. Már a mikepércsi és a január eleji debreceni lakossági fórum is tömeges és indulatos volt, de a január 20-i eseményen részt vevő (a hallgatóságból angolul is szemtől szembe számonkért) kínai üzletemberek valószínűleg meglepődhettek, korábbi telephelyeik alapján ilyen heves lépésekre nem számítottak. A kínai kultúrában a hangos beszéd tabunak minősül, a tárgyalásokon kerülik a konfliktust, mosolyognak, hosszan körüljárják a témát, a szerénység és az etikett kulcsfontosságú.

A debreceniek reakciója annak köszönhető, hogy az elmúlt években a gödi és a komáromi akkumulátorgyárak működése során olyan zaj- és környezetszennyező esetek történtek, amiket a hatóságok nem elég alaposan vizsgáltak, titkosítottak, vagy kis mértékben büntettek. 

A kínai beruházók tehát a nálunk működő koreai akkumulátorgyárak eddigi működési problémáit és az ezzel kapcsolatos hatósági gyakorlatot szenvedik meg. Így nehéz kommunikálniuk, hogy tényleg szigorú szabályok szerint és gondossággal működnének. Szkeptikusan fogadták a lakosok a hatóság fogadkozását a közmeghallgatáson is: „Ha környezetszennyező lesz a gyár, bezáratjuk. Magyarországon környezetszennyező gyár nem működhet”.  Bekiabálás: „hazugság!” (lásd gödi gyár). Egy másik lakos rámutatott:

Mi nem arról akarunk vitatkozni, hogy mi lesz akkor, ha magas értékeket mérnek és bezárják-e a gyárat. Hogyha be kell zárni a gyárat, akkor megtörtént a baj. Mi ezt a kockázatot akarjuk elkerülni!”

A németországi lakosok biztosabbak lehetnek abban, hogy a német rendeletek, szabályok védik őket, az előírások szigorúak, s a hatóságok fellépnek, ha kell (lásd rendőri, vámhatósági razziák). Mivel hazánkban a jogállami mechanizmusok általában nem működnek és a korrupció is intézményesült, az állampolgár védtelen marad. Ezért eleve nem akar veszélyes üzemet.

A kormány bevándorlásellenes propagandája is visszaütött, hiszen a helyiektől elhangzott, hogy a kínaiak majd ismeretlen betegségeket hoznak, a magyar föld kínaiaknak nem eladó. (Türingiában még a szélsőjobboldali AfD képviselője is azt nyilatkozta, semmi bajuk a kínai munkásokkal, ha megfelelnek a szabályoknak).

Tanulságok, forgatókönyvek

A türingiai gyár kialakítása és eddigi működése több olyan dologra is rámutat, ami részben, vagy teljesen hiányzik a magyar esetben. Az egyik a korrekt tájékoztatás fontossága. A másik az erős szabályozás és annak betartatása. A harmadik a nem eltúlzott állami támogatás. A negyedik a szakképzett munkaerő, kutatási bázis fontossága. (Türingiában valamennyi K+F tevékenységet is végez majd a CATL, míg nálunk az összeszerelési munkafázisok dominálnak). Az ötödik tanulság az, hogy a működés során előre nem tervezett költségek és logisztikai problémák merülhetnek fel.

Arról már többen írtak, hogy a kormányzati álom arról, hogy akkumulátorgyártó nagyhatalom legyünk, rendkívül költséges és komoly környezeti hatásokkal járhat. Az Orbáni víziót persze szolgálja, hogy nálunk kapcsolódik össze Kelet és Nyugat, az ázsiaiak innen szállítanak be a német gyáraknak, de közben a vízhálózatunk minimum 65 százaléka felújításra szorul, az energiahálózatunk nem képes a sok napelem rácsatlakozását elviselni és az akkumulátorgyárak ellátását sem fogja tudni biztosítani, természetes vizeink és erdeink fogynak.

A konkrét, debreceni óriásberuházás kapcsán alapvetően három forgatókönyv lenne lehetséges:

1. A CATL beruházás az eredetileg tervezett helyszínen megvalósul, nem véve figyelembe a lakossági tiltakozást. Az területrendezést végül is már tavaly elkezdték. Ez az eddigi gyakorlatot jelentené és messze a legvalószínűbb forgatókönyv, de talán a kivitelezést még befolyásolhatja, milyen akciókat szervez a továbbiakban a helyi lakosság.
2. A CATL beruházás más hazai helyszínen valósul meg. Ez némi kompromisszumot jelentene, viszont jelentős újratervezést igényelne és mivel a kormány részéről meghátrálást mutatna, a kormány részéről nincs jele, hogy más területet ajánlana fel, tehát nem nagyon valószínű. (Bár volt már ilyen eset 2008-ban, amikor éppen a Fidesz kezdeményezett volna népszavazást az Apollo Tyres gumiabroncsgyár ellen környezetvédelmi okokból, és a beruházó más helyszínt keresett.)
3. A CATL visszalép a magyarországi befektetésétől. Tekintve a már kiadott engedélyeket, elkezdett munkát, szervezést, elköteleződést, erre nincs esély. Az Orbán kormánynak ez hatalmas arcvesztés lenne, amit minden áron meg szeretne akadályozni.

A cikk a szerző véleményét tükröz, amely nem feltétlenül esik egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával.

Címlapkép: Getty Images