Rossz helyre mennek a fejlesztési pénzek, de nem feltétlen az állam a rossz gazda

Az OECD az eseményre globális szakértőket hozott össze, hogy megvitassák az államadósság, az infrastruktúra-beruházások és a városi keresletkezelés sürgető kérdéseit. A rendezvényen több neves szakember is felszólalt, köztük Bertók János, az OECD Közszolgálati Kormányzás Igazgatóságának helyettes vezetője, Jonathan Saks, az Egyesült Királyság Nemzeti Infrastruktúra- és Szolgáltatásfejlesztési Hatóságának vezető közgazdásza (NISTA), valamint Finn Aasmund Hobbesland, a norvég Nye Veier AS Társadalmi és Fejlesztési Igazgatója.

Bertók János nyitóbeszédében kiemelte, hogy az államadósság milyen súlyos terhet jelent az állami költségvetésekre. Rámutatott, hogy számos országban az adósságszolgálat a költségvetés legnagyobb tételét jelenti. 

Az Egyesült Államokban például az államadósság utáni kamatfizetés meghaladta az 1000 milliárd dollárt tavaly, ami szűkíti az állami mozgásteret, és új típusú együttműködéseket tesz szükségessé a magánszektorral

– emelte ki a szakember.

Bertók hangsúlyozta a hatékonyabb közszolgálati irányítás, valamint a meglévő infrastruktúra újrahasznosításának fontosságát a kereslet hatékonyabb kezeléséhez. Ezután bemutatta Jonathan Saksot, aki az Egyesült Királyságban vezető szerepet játszott a viselkedési közgazdaságtanon alapuló és keresletkezelési stratégiák kidolgozásában.

Valódi keresleti megközelítés kell, nem vágyálmokat kergetni

Jonathan Saks, a NISTA vezető közgazdásza részletesen ismertette az Egyesült Királyság tapasztalatait a városi keresletkezelés terén. Szerinte a hagyományos díjszabási rendszereken túlmutató, rendszerszintű megközelítésre van szükség. Fontosnak tartotta a fenntarthatóságot, a társadalmi szempontokat és a területhasználat és közlekedés közötti kapcsolat figyelembevételét.

Saks az International Transport Forum 2025-ös előrejelzését is bemutatta, amely szerint 2060-ra csaknem megduplázódik az utasforgalom a közösségi közlekedésben, főként az urbanizáció következtében. 

Ez a keresletnövekedés súlyos kihívásokat jelent, például torlódásokat és a szolgáltatások biztosításának magas költségeit – tette hozzá. A dekarbonizáció szintén kritikus kérdés: a városi közlekedés az összes kibocsátás közel egyharmadát adja.

Adatokkal támasztotta alá, hogy a közlekedési infrastruktúrába irányuló beruházások túlnyomó része jelenleg az úthálózatra összpontosul. Ugyanakkor a fenntarthatóbb közlekedési módokra — például a közösségi közlekedésre vagy az aktív közlekedésre (gyaloglás, kerékpározás) — történő áttérés mintegy 5%-kal csökkentheti az összes beruházási igényt. Ez nemcsak az új úthálózat szükségességét csökkentené, hanem a meglévő infrastruktúra fenntartását is hatékonyabbá tenné.

Saks kiemelte, hogy a városi keresletkezelésnek nemcsak környezetvédelmi előnyei vannak, hanem javítja a levegőminőséget, a közlekedésbiztonságot, az emberek fizikai aktivitását és a munkaerő termelékenységét is. A megosztott mobilitási megoldások révén pedig jelentősen csökkenthető lenne a járműállomány, és felszabadulhatna a városi területek jelentős része, amely jelenleg parkolásra szolgál.

Több példát hozott fel olyan városokról, ahol bevezették a dugódíjat, például London, Szingapúr és New York. Ezekben a városokban jelentősen csökkent a gépjárműforgalom, miközben nőtt a közösségi közlekedés használata. 

Londonban például 18%-kal csökkent a forgalom, míg a buszhasználat 33%-kal nőtt.

A befolyt díjakat gyakran visszaforgatják a közösségi közlekedés fejlesztésére, így a rendszer fenntarthatósága tovább nő.

Beszélt a norvég modellről is, ahol a dugódíjakból származó bevételeket úthálózati beruházásokra fordítják. Ez a megközelítés sikeresnek bizonyult: a norvég közlekedési költségvetés mintegy 9%-át ezek a díjbevételek fedezik.

Van, amikor az állam jó gazda

Finn Aasmund Hobbesland a norvég infrastruktúra-kezelési tapasztalatokról beszélt, különösen a Nye Veier AS állami tulajdonú vállalat átalakulásáról, amely Norvégiában az autópálya-projektek tervezéséért, építéséért, üzemeltetéséért és karbantartásáért felelős.

Hobbesland kiemelte, hogy a 2015-ben létrehozott Nye Veier megalakulása óta jelentős eredményeket ért el: a projekteket társadalmi-gazdasági haszon alapján rangsorolják, és sikerült jelentősen csökkenteni a költségeket és javítani a kivitelezési időket. Az évi mintegy 800 millió eurós költségvetésből jelentős fejlesztések valósultak meg a közlekedésbiztonságban, az utazási idő rövidítésében és a nemzeti közúthálózat hatékonyságának növelésében.

Beszámolt arról is, hogy a korábbi rendszer, melyben a Norvég Közútkezelő Igazgatóság monopolhelyzetben volt, nem hozott megfelelő eredményeket, noha az infrastruktúrára fordított kiadások nőttek. A hosszú tervezési idők és a magas költségek problémát jelentettek.

A Nye Veier létrehozása óta a forrásfelhasználás sokkal hatékonyabb: a korábbi kb. 40%-os költségtúllépés helyett most a projektek 20%-kal a költségvetés alatt valósulnak meg.

A verseny megjelenése az állami szektorban is pozitív hatást gyakorolt más szereplőkre, és bebizonyította az állam is lehet jó gazda.

Hobbesland elmondta, hogy a Nye Veier célkitűzései mára jelentősen átalakultak: a hangsúly a klímaváltozásra, a CO2-kibocsátás csökkentésére, a biológiai sokféleség megőrzésére és a természetpusztulás visszafordítására került. Példaként az E10 és E18 útépítési projekteket említette, amelyeknél a költségcsökkentés, a környezetbarát tervezés és a valós szükségletek előtérbe helyezése dominál, a meglévő szabványok automatikus követése helyett.

Brüsszelben is hasonlóan látják a világot, csak lassú a megvalósítás

Az Európai Unió fejlesztéspolitikája számos ponton párhuzamba állítható az OECD-konferencián kiemelt irányokkal, különösen a fenntartható infrastruktúra-fejlesztés, a keresletkezelés és az adósságtudatosság területén. Az EU 2021–2027-es többéves pénzügyi keretében (MFF) és a NextGenerationEU helyreállítási programban hangsúlyos szerepet kapott a "zöld átállás" és a "digitális átállás" támogatása, amelyek közvetlenül kapcsolódnak az innovatív és fenntartható városi közlekedés és infrastruktúra célkitűzéseihez.

A Connecting Europe Facility (CEF) részeként külön forrásokat irányoznak elő a fenntartható közlekedési infrastruktúrára, különösen a vasúti és multimodális szállítási rendszerek fejlesztésére, ezzel csökkentve a hagyományos úthálózat túlterheltségét és karbonlábnyomát.

A városi keresletkezelés terén az EU kohéziós politikája is egyre erősebben érvényesíti a Saks által hangsúlyozott rendszerszintű megközelítést. A 2021-ben elfogadott New Leipzig Charter (Új Lipcsei Charta) az európai városfejlesztési politikák alapdokumentuma lett, amely kiemeli az „integrált, fenntartható és inkluzív városok” fontosságát. Ez összhangban van az OECD által szorgalmazott elvekkel, miszerint a közlekedés, területhasználat és társadalmi szempontok egységes kezelésére van szükség a városi területeken.

Emellett az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) révén több tagállam támogat pénzügyi ösztönzőket az aktív közlekedési módok — gyaloglás, kerékpározás — népszerűsítésére, ami szintén megfelel az OECD által javasolt beruházási irányváltásnak.

Az infrastruktúra-kezelés hatékonyságának növelése, amely a norvég Nye Veier példájában is hangsúlyosan megjelent, szintén egyre fontosabbá válik az EU-ban. A 2021-ben elindított InvestEU program egy új, egységes finanszírozási keretet biztosít a stratégiai beruházásokhoz, külön hangsúlyozva a projektkiválasztás során a társadalmi-gazdasági haszon maximalizálását és a hosszú távú fenntarthatóságot.

Az InvestEU-nál a projektek értékelésénél kiemelt szerepet kap a klímasemlegességi célokhoz való hozzájárulás, hasonlóan a Nye Veier környezetvédelmi fókuszához.

Ugyanakkor az államadósság kérdésében az EU helyzete árnyaltabb. Bár az uniós országok számára a Stabilitási és Növekedési Paktum előírja a költségvetési fegyelmet (államadósság maximum 60%-a a GDP-hez képest), a Covid–19-járvány hatására bevezetett átmeneti felfüggesztés (general escape clause) után a 2024-es reformok új, rugalmasabb, ország-specifikus kiigazítási pályákat határoznak meg. Ez bizonyos mértékig ellentmond az OECD-konferencián hangsúlyozott szigorú adósságmenedzsment-elveknek, ugyanakkor az EU célja is az, hogy a beruházásokat ne fojtsa el a rövid távú kiadáscsökkentés kényszere, különösen a zöld és digitális átállás szempontjából.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Portfolio

A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ

Az Európai Unió finanszírozásával. Az itt szereplő vélemények és állítások a szerző(k) álláspontját tükrözik, és nem feltétlenül egyeznek meg az Európai Unió vagy az Európai Bizottság hivatalos álláspontjával. Sem az Európai Unió, sem az Európai Bizottság nem vonható felelősségre miattuk.