Úgy szabadulunk majd a kipufogós autóktól, mint a nyomógombos mobiloktól

Portfolio

2018. szeptember 26. 10:10

Miután a kétezres évek végén az iPhone széles körben ismertté tette az érintőképernyős technológiát, a magyarok zöme még sokáig gombokat nyomogatva álmodozott a sci-fiket idéző megoldásról. Azonban nem kellett sok idő hozzá, hogy ma már relikviaként gondoljunk a nyomógombos készülékekre. Bár az elektromos autók esetében az átállás nyilván összetettebb, hiszen nemcsak új töltőállomás-rendszer kiépítése szükséges, de a technológiáknak is vannak még fejleszthető területei, mint a hatótávolság - vagyis az akkumulátorok teljesítménye - vagy a töltés gyorsasága. Azonban a klímaváltozás enyhítésére hozott és tervezett állami szabályozások elősegíthetik a folyamatot és az eladási statisztikák is a villanyautók elképesztő ütemű térnyeréséről árulkodnak. Bár összességében még elenyésző a zöld rendszámos autók aránya a magyar utakon, azonban egy, a Bosch által készített kutatás szerint - amely tíz éven keresztül monitorozta a magyar autózási szokásokat - ez már nem sokáig lesz így.

140 év után búcsút inthetünk a kipufogógáznak?

Az elmúlt tíz évben szinte semmit nem változott a magyar utakon futó autók összetétele a gépkocsik meghajtását illetően: többségük most is benzinnel működik (82 százalék), ahogy tíz évvel ezelőtt is (85 százalék), a fennmaradó járműpark pedig gázolajjal, az alternatív meghajtású - gázüzemű, elektromos vagy hibrid - autók aránya elenyésző, statisztikailag még mindig alig kimutatható (összesen 1 százalék).

Mindössze 2014-ről 2016-ra történt figyelemre méltó változás, a gázolajos autók 14 százalékról 18-ra ugrottak a benzines autók kárára, azonban ez a növekedés 2018-ra már megtorpant, sőt 17-re esett, a dízelbotránynak köszönhetően pedig további csökkenése várható - derül ki a Robert Bosch Kft. megbízásából a Medián Közvélemény és Piackutató Intézet által készített felmérésekből. A Bosch 2008 óta - kétévente - méri a magyar autózási szokásokat, így a rendelkezésre álló adatokból jól látszanak az elmúlt tíz év tendenciái, de a legutóbbi - 2018. márciusi - felmérésből következtetni lehet a jövőbeni piaci változásokra is.

Úgy szabadulunk majd a kipufogós autóktól, mint a nyomógombos mobiloktól

A dízel technológia visszaszorulása nemcsak a benzines autók felé, hanem az egyre inkább elérhető, gazdaságosan üzemeltethető, különböző támogatásokkal - például ingyen töltéssel és parkolással - megtolt elektromos vagy hibrid hajtású autók felé fordíthatja a vásárlókat. Bár az elmúlt tíz év statisztikái még nem utalnak erre, a 2400 fő megkérdezésével készült reprezentatív tanulmányban azt is vizsgálták, hogy milyen autót vásárolnának most a felmérésben résztvevők.

Elektromos meghajtású autót 9 százalék venne - szemben a mostani 1 százalék alatti részaránnyal - ráadásul, ha a számítást csak azokra szűkítjük, akik nem zárják ki, hogy vennének autót, akkor az elektromos hajtást előnyben részesítők aránya már 12 százalék - a jelenlegi autótulajdonosok körében 9, a potenciális új belépők körében 16 százalék.

A változás mértékét és jelentőségét is növeli, hogy a felmérésben az elektromos meghajtásra vonatkozóan konzervatív értékek szerepelnek, ugyanis a kérdésre adható válaszok között ilyen lehetőség nem szerepelt, csak akkor rögzítették, ha a megkérdezett a kérdésre válaszolva spontán említette. Az is kiderült, hogy az elektromos meghajtás a diplomások, a budapestiek, valamint a 30 évnél fiatalabbak körében kiemelkedően népszerű.

Arányában még elhanyagolható, de elképesztő ütemben jön

Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) legutóbbi autóeladásokra vonatkozó adatai jól tükrözik a piaci folyamatokat: a tavalyi elsőnegyedéves statisztikákhoz képest idén a dízeles autók eladása 17 százalékot zuhant, a benzines 14,7 százalékkal, az elektromos autók eladásai pedig 47 százalékkal nőttek, a hibridek 25,7 százalékkal.Norvégiában úgy számolnak, hogy az év végén - a hibridekkel együtt - már 230 ezer e-autó fut majd az utakon, vagyis majdnem minden tizedik autó - részben - elektromos lesz az országban. És még csak nem is náluk a legnagyobb a kereslet: Németországban az elektromosan tölthető járművek eladása az első negyedévben 70 százalékkal 17 574 darabra ugrott, amivel először előzte meg Norvégiát a negyedéves számok tekintetében. Az értékesítési számokba beletartoznak a teljesen elektromos járművek és a plug-in hibrid autók is. A fordulat pedig már a hétköznapokban, az utcákon is jól érzékelhető, Münchenben például egyre több Tesla, BMW i3 vagy éppen Nissan Leaf hasít az utakon.

A KSH szerint Magyarországon 2017-ben összesen 3 471 997 személygépkocsi volt forgalomban, ebből mindössze durván 6 ezer elektromos meghajtású vagy hibrid, ugyanis ennyi zöld rendszámot adtak ki idén áprilisig. Ez egyelőre nem tűnik soknak, azonban, ha a növekedés ütemét nézzük, biztatóbb a helyzet: a Jedlik Ányos Klaszter adatai szerint 2016 februárjában 370 zöld rendszámos autó volt az utakon, egy évvel később már 1765, idén áprilisban pedig ki híján elérte a hatezret, azóta bizonyára át is lépte. Az ACEA szerint a tavalyi első negyedév 184 elektromos autójával szemben idén már 481 talált gazdára, míg hibridből a korábbi 711-hez képest idén január és március között 1122.

A tömeges elterjedéshez azonban - az állami támogatás ellenére - a legfőbb korlát a vételár. Ha a másfél milliós támogatást és a kereskedői kedvezményeket is levonjuk, így is legalább 5-6 millióba kerül a legolcsóbb modell, ami nem kevés egy olyan országban, ahol a 2017-es adatok szerint minden hatodik használtautó-vásárlásra jut egy újautó-értékesítés, a forgalomban lévő autók átlagéletkora pedig 14 év.

Norvégiát sem a környezettudatosság hajtja

Magyarországon egy tisztán elektromos Volkswagen Golf listaára - kedvezmények nélkül - 12 millió forint, miközben a benzines modellt - szintén listaáron - 6,5 millióért hirdetik. Ez a kétszeres különbség általában mindenhol megvan, legfeljebb az áfa és egyéb kereskedelmi stratégiák okozhatnak eltérést. Norvégiában például körülbelül 10,4 millió forintra jönne ki az e-Golf ottani ára, míg az 1,2-es benzines modell 7,2 milliótól elérhető.

A norvégok azonban súlyos importvámot vetnek ki a benzines és dízel autókra, miközben az e-autók esetében eltekintenek ettől, sőt a 25 százalékos áfát is elengedik. Így végül az említett alap benzines Golf tényleges ára 11,2 millió forintnak megfelelő korona, vagyis 800 ezer forintos hátrányba kerül az e-Golffal szemben. Mivel utóbbinak a fenntartása is sokkal olcsóbb - például nem kell a parkolásért vagy az útdíjért fizetni - nem kérdés melyiket veszi inkább a lakosság. Más kérdés, hogy felmérések szerint a norvég e-autó tulajdonosok 70 százalékának hagyományos hajtásláncú modellje is van, mert, ha vidékre kell menni, akkor a fejlett töltőinfrastruktúra ellenére is félnek attól, hogy útközben lemerülnek, vagy kényelmetlennek tartják a hosszadalmas újratöltést.

Bár a norvég modell magyar viszonylatokba való átültetése - vagyis a benzines/dízeles modellek megdrágítása - a fizetőképes kereslet hiányában nem járható út, az nyilvánvaló, hogy 140 év után a belső égésű motor nem csak, hogy méltó kihívóra talált az elektromos hajtásban, de csak idő kérdése mikor váltja le azt.

A Bloomberg 2018-as New Energy Outlook (NEO) elemzése szerint 2040-re a világszerte eladott új autók 55 százaléka már elektromos hajtású lehet.

Ez pedig nem tűnik túlzó becslésnek, tekintve, hogy Franciaország és Nagy-Britannia 2040-től betiltja a hagyományos hajtású - benzines vagy dízeles autók - értékesítését, de Norvégiában például már 2025-től csak nulla emissziós értékű gépjárművek értékesíthetők, Németország, Hollandia és India pedig 2030-as céldátumot tűzött ki. De az autógyártók is elszántak: a Volkswagen 2025-ig egymillió elektromos autó leszállítását tervezi, a Toyota pedig bejelentette, hogy megkezdi dízel személyautóinak kivezetését az európai piacról.