Megérkezett Magyarországra a Chery TIGGO 7 és 8: exkluzív interjú az európai és hazai vezetőkkel

Több kínai márka már évek óta jelen van Magyarországon, és kezdenek erős pozíciókat kialakítani a piacon. Miért várt a Chery eddig a bevezetéssel, miért pont az idei nyárra esett az időzítés?

Berecz Zsolt: A Chery Kína legnagyobb autóexportőre, a helyi márkák közül messze ők fordítják a legnagyobb figyelmet a külpiacokra. Rendkívül határozott lépésekkel, megfontolt stratégiával építkeznek, a szándékuk nem a gyorsaság, hanem hogy mire „ideérnek”, minél inkább megfeleljenek a modelljeik az európai vásárlók igényeinek. Az európai környezetvédelmi és biztonsági szabályozások is eltérnek a kínaiakétól, illetve a vásárlói preferenciák is mások. Úgy döntöttek, hogy csak azért, hogy a kínai márkák közül elsőként jelenjenek meg a piacon,

nem fognak olyan kockázatokat vállalni, amellyel hosszabb távon is veszélyeztetnék a márka reputációját.

A helyi igények és EU-s szabályozások tökéletes megismerésére hozták létre többek között a németországi kutatás-fejlesztési központot is, amelynek Jochen a vezetője. Úgy gondolom, hogy nagyon sikeres munkát végeztek/végeznek, mert a most piacra kerülő TIGGO 7 és TIGGO 8 modellek mind technológiai, mind a designt tekintve abszolút megfelelnek az európai igényeknek, mindezt kedvező árazás mellett.

A Chery által gyártott Jaecoo és Omoda márkák már körülbelül egy éve kaphatók az országban, és szép értékesítési számokat produkálnak. Miért ezeket a márkákat küldte „előörsnek” a gyártó?

B. Zs.: A Chery gyár húzómárkája globális viszonylatban egyértelműen a Chery, a vásárlók valamivel több mint a fele az ő modelljeiket választja. A vásárlók fennmaradó részén osztozik a Jaecoo, Omoda és még számos más, itthon nem forgalmazott márka. Előbbi kettőt egyébként jól ismerjük, hiszen Csehországban és Szlovákiában is mi vagyunk a hivatalos importőrük. Az említett márkák és a Chery máshová vannak pozícionálva: az Omoda inkább egy városi divatos, stílusos autó, a Jaecoo pedig azoknak szól, akik szívesen hagyják el az aszfaltot, és adott esetben valóban szükségük van off-road képességekre.

A Chery viszont szélesebb vásárlói rétegek igényeit elégíti ki, ez a gyártó zászlóshajó márkája.

Úgy gondolom, hogy inkább rétegmárkákként az Omoda és Jaecoo bevezetésével összességében kisebb kockázatot vállalt a gyártó, ezért is lépett piacra hamarabb velük. A várakozásokat azonban igazolták a modellek, nagyon jó visszajelzések érkeznek a vásárlóktól.

Melyek lehetnek a Chery modellek legfőbb „uniqe selling point-jai”, vagyis melyek azok a tulajdonságok, amelyek versenyképessé teszik őket a népes SUV mezőnyben? Miért lehet népszerű a vásárlók körében?

Jochen Tueting: Sok olyan kínai gyártót láttam, amely az európai piacra lépéskor szinte csak a különböző szabályozásoknak való megfelelésre koncentrált, és kevésbé vette figyelembe, hogy az európai vásárlóknak más felhasználói igényeik lehetnek, mint a kínaiaknak. Az elsőként bevezetett modelljeik - bár minden szabályt gond nélkül teljesítettek - mégsem váltak különösebben népszerűvé, hiszen a helyi vásárlók igényeit nem elégítették ki maradéktalanul. Persze a gyártók viszonylag gyorsan reagáltak, és jellemzően a következő modellszériák esetében már nagyobb hangsúlyt fektettek a felhasználói igényekre, azonban

a jelenség rosszat tett a brandek reputációjának, amit nagyon nehéz újra felépíteni, és az általános percepciót megváltoztatni.

Ahogy Zsolt is említette, a Chery különbözik más gyártóktól: stratégiájában nagyon régóta kiemelt szerepet kap az exporttevékenység, ők ilyen hibát nem akarnak véteni.

Tudják, hogy meg kell ragadniuk az esélyt, hiszen piacra lépni csak egyszer lehet,

akkor viszont mindent bele kell adni a sikerhez. Nem véletlen, hogy 2018-ban megalapították a németországi fejlesztési központot, illetve a kínai gyártók döntő részét megelőzve, gyárat is nyitottak Európában, Spanyolországban. Mi a kutatás fejlesztési csapattal azon dolgozunk, hogy a valós európai igények szerint alakítsuk át az autókat, rengeteg benchmark tesztet végzünk számos országban, és minden visszajelzést beépítünk a fejlesztésbe.

A Chery egy családi márka, amely ésszerű, kompromisszummentes választást kínál családok számára, akiknek fontos a nagy és rugalmasan variálható tér, a jó felszereltség, a nagy hatótáv, adott esetben a 7 üléses elrendezés, fejlett infotainment rendszer és még sorolhatnám. Mi ezeket a konkrét igényeket nagyon alaposan felmértük és lekutattuk, és ezekre válaszolunk, mindezt nagyon jó ár-érték arány mellett. Az árazás kapcsán mindenképp érdemes leszögezni, hogy

a Chery nem olcsó márka akar lenni.

Nem azért, mert az „kellemetlen” lenne, hanem egyszerűen csak adott vételár mellett több extrát, magasabb felszereltséget adunk, vagy ugyanazon felszereltséget alacsonyabb áron kínálunk a vásárlóinknak. Ez a felszereltségi szinteken is látszik, nálunk nincs fapados modell, már a belépőszint is rengeteg extrát kínál.

A TIGGO 7 és TIGGO 8 modellek egyelőre tisztán benzines és plug-in hibrid verziókan érkeznek. Várható tisztán elektromos verzió is?

J. T.: Ahogy említettem a Chery volumenmárka, vagyis a célja, hogy minél szélesebb célcsoportot tudjon kiszolgálni a modelljeivel. Európában – és a világ legtöbb piacán – a SUV a legnépszerűbb szegmens, így a Chery is erre koncentrál.

Látszik az európai piacon, hogy komoly támogatások nélkül nem annyira vonzók még a tisztán elektromos modellek, a vásárlók döntő része hibrid meghajtást választ. Nyilván nem véletlenül, hiszen alacsony fogyasztás mellett, a már régóta kiépült infrastruktúrát használva, mindenféle kompromisszum nélkül tudják használni az autóikat. Hogy egy példát említsek: lengyelországi hosszútávú tesztjeinken a plug-in hibridhibrid TIGGO 8-cal egy töltéssel és egy teli tankkal 1200 km hatótávot értünk el mindenfajta gond nélkül.

A piac nem hazudik, és a Chery nem akarja megmondani, hogy milyen autót kell venni a vásárlóknak,

egyszerűen csak nagyon jó ár-érték arány mellett kielégíti az igényeiket: magasan felszerelt, benzines és plug-in hibrid közepes- és nagyméretű SUV-okat kínál.

Ettől függetlenül a technológia rendelkezésre áll, a Chery többféle fejlett elektromos hajtáslánccal is rendelkezik. Ha például egy hosszútávú, konzisztens elektromos autó vásárlás támogatási rendszer indul el EU-s szinten, és a piac abba az irányba mozdul, hogy érdemes lesz tisztán elektromos modelleket is bevezetni a kontinensen, akkor ezt a Chery meg fogja tenni.  

Mit gondol, melyik lesz a legnépszerűbb modell a hazai piacon? Milyen terveik vannak, hány autót értékesítenének az elkövetkezendő időszakban?

B. Zs.: Úgy gondolom, hogy kisebbik, TIGGO 7 modell lesz a legnépszerűbb. Ez egy C-SUV szegmensbe tartozó modell, amelyből egyaránt elérhető tisztán benzines és plug-in hibrid verzió is. A városi-fővárosi vásárlók szerintem a plug-in hibrid verziót fogják előnyben részesíteni, mivel tisztán elektromos hajtással is bőven teljesíthető egy hétköznap. Azoknak, akik a napi ingázásra, családi feladatokra használják, és esetleg a munkahelyükön tölteni is tudják az autót, tökéletes választás. A kisebb településen élők úgy gondolom, hogy a nem elég fejlett töltőinfrastruktúra miatt inkább a hagyományos benzines modelleket fogják választani. Arra számítok, hogy a két hajtáslánc városi környezetben a kezdeti időkben fele-fele arányban fog megoszlani, de később a plug-in hibrid meghajtás kerülhet előtérbe.

Az a célunk, hogy viszonylag rövid időn belül bekerüljünk a TOP 10 márka közé Magyarországon.

Úgy gondolom, hogy erre minden eszköz a rendelkezésünkre áll: év végére 18 tagot fog számlálni az országos lefedettségű kereskedőhálózat, és folyamatosan bővül, a termék nagyon jó és az árazása is attraktív, illetve hozzánk hasonlóan a gyártó is nagyon elszánt a piaci terjeszkedésben.

J. T.: A Chery célja, hogy helyi partnerségeken keresztül tudjon bővülni, és fejlődni. Minden nagy európai piacon és Skandináviában is jelen lesznek év végére, gyakorlatilag alig lesz olyan ország, ahol ne indulna meg az értékesítés a közeljövőben. Ez egyébként Kanadára, Dél-Amerikára, Afrikára és Ázsiára ugyanígy igaz. Az európai elkötelezettségüket mutatja a spanyolországi gyáregység, a német kutatás-fejlesztési központ, illetve ne feledkezzünk meg a technológiáról sem: a Bosch a Chery stratégiai partnere, de számos már európai gyártó komponense is megtalálható az autókban, például a váltók az egyik legnagyobb német szereplőtől, a Getragtól érkeznek.

Mint az egyik legnagyobb kínai autógyár európai kutatás-fejlesztési központjának vezetője, tökéletes rálátása lehet arra, hogy miben különbözik a kínai és európai fejlesztési kultúra. Miben más a mentalitás, milyen gyakorlatokat lenne érdemes átvennie az európai szereplőknek?

J. T.: A kínai és európai ügyfeleknek bizonyos tekintetben hasonló, de bizonyos tekintetben nagyon eltérő igényeik vannak. Gondoljunk bele: a kínai vásárlók 60 százalékának az újonnan megvásárolt autója az első az életében, míg Európában szerencsésebb esetben már a nagyszüleinknek is volt autójuk, és ma egy középkorú vásárló is általában 2-3 használt autó után vesz egy teljesen újat.

Ebből következik, hogy teljesen más a vásárlói elvárás:

egy európai tudja, hogy milyen autót szeretne, tudja, hogy annak, hogy kéne viselkednie bizonyos szituációkban, hogyan szeretné variálni az üléseket stb. Kínában viszont nincs ilyen viszonyítási pont, ott az az adott első autó lesz benchmark. Az új autó vásárlók is nagyjából 20 évvel fiatalabbak, mint Európában, éppen ezért a kínaiak elsősorban a számukra fejlesztenek autót, rájuk összpontosítanak.

Galéria25 képChery TIGGO 7 - Chery TIGGO 8

Mit szeretne a fiatal kínai vásárló? Azt, hogy az autója olyan gördülékenyen működjön, mint az okostelefonja, vagy ha úgy tetszik, akkor egyfajta kibővített telefon legyen. Tökéletesen kapcsolódjanak egymáshoz vezeték nélkül a rendszerek, a központi kijelző menüje olyan legyen, mint a telefonjáé. Csak be kelljen szállnia az autóba, hangvezérléssel beütni a GPS-be az elérni kívánt célt, és hátradőlni, élvezni a kényelmi szolgáltatásokat, szórakozási lehetőségeket, amit az autó biztosít. Egyáltalán nem fontos, hogy milyen a kormány visszajelzése, vagy hogy mennyire feszes a kanyarstabilizátor.

Mi a kutatás-fejlesztési központban azon dolgozunk, hogy igenis megfelelő legyen a kormány visszajelzése, észrevétlenek legyenek a váltások, és hasonlók.

Számos interoperabilitási tevékenységet is végzünk.  Kínában 2-3 mobilszolgáltató van az egész országban, amelyek azonos frenkvenciákon működnek. És Európában? Minden határátlépés külön technológiai kihívás. Ahhoz, hogy minden gördülékenyen működjön, szükségesek az európai finomhangolások.

Úgy gondolom, hogy a fejlesztési kultúrák közötti legnagyobb különbség a sebesség.

Az európai gyártók hajlamosak mindent túltesztelni, természetesen a biztonsági előírásokból nem lehet engedni, de egy sor más területen elképesztően sok felesleges kört tesznek meg, és csak úgy engedik piacra az autókat, ha 120 százalékban meg vannak győződve a tökéletességről. Ez lehetne szimpatikus vonás is, azonban látjuk, hogy ennek ellenére korántsem hibátlanok az európai autók sem, sőt.

Kínában egy kicsit nagyobb kockázatot vállalnak: ha például az infotainment rendszer még nem tökéletes, akkor is lehet, hogy piacra dobják a modellt, és folyamatosan frissítik, pont úgy, ahogy bármelyikünk az okostelefonját. Ha érkeznek vásárlói visszajelzések, ráfekszenek a problémára, és nagyon hatékonyan, gyorsan kijavítják azt, és egy frissítés formájában elérhetővé teszik. Soha nem láttam még ekkora, ilyen hatékonyan és pragmatikusan működő szervezetet, mint a Chery.

Ebben biztos, hogy lenne mit tanulnia Európának.

Címlapkép és fotók forrása: Portfolio - Istenes Gergely

A cikk elkészítésében a magyar nyelvre optimalizált Alrite online diktáló és videó feliratozó alkalmazás támogatta a munkánkat.