Flottafókusz: a "fehér furgon" tényleg a nyugodt közlekedés halálos ellensége?

A „fehér furgonok” sokak szemében a nyugodt városi közlekedés halálos ellenségei: gyorsan és olykor szabálytalanul közlekednek, sietnek és a legpofátlanabb helyeken parkolnak le árut pakolni. Nem kizárt, hogy ezekben a sztereotípiákban van igazság, ugyanakkor a fuvarozószakma ilyen: ahhoz, hogy hajnalban kenyér legyen boltban, friss gyümölcs legyen a polcokon, mindenkinek határidőre megérkezzen a Temu-s csomagja stb.

időben oda kell érni mindenhová, sokszor nincs helye az udvariaskodásnak.

A főként városi, sokszor rövid utak, a kíméletlen tempó, sok indítás-megállás, koccanások stb. próbára teszik a technikát, kevés az olyan termelőeszköz, amely olyan igénybevételnek lenne kitéve, mint a furgonok. Emiatt találkozni a belterekben egyszerű, de tartós műanyagokkal, sprőd ülésekkel, gumipadlózattal, amelyek kialakítása mind-mind a munkának vannak alárendelve. A többi flottaszegmenshez képest a magánhasználat nem jellemző, a költségeket nagyon pontosan lehet minden munkakilométerre vetíteni. Egyre nagyobb azonban a verseny a képzett és agilis munkaerőért, ezért

ma már nem lehet megtenni, hogy klímanélküli, vagy más kényelmi extrákkal, vezetéstámogató rendszerekkel nem ellátott autót hajtsanak egész nap a sofőrök.

"A hosszan tartó növekedést követően idén februárban megtört a trend: azóta csökken a kisteherautók forgalomba helyezése az előző év azonos időszakához képest. A tartós bérlet piacán fokozódó óvatosság tapasztalható a furgonok esetében – ügyfeleink egyre inkább a költséghatékonyabb megoldásokat keresik. Ebben a helyzetben kiemelten fontos szerepet kap a tanácsadás, és a személyre szabott megoldások" - mondta Halmos Zsolt, az MHC Mobility haszongépjármű üzletágának értékesítési vezetője.

Lássuk, milyen flottás furgonokkal lehet a legtöbbször találkozni:

1. Fiat Ducato Maxi XLH2

A Fiat Ducato évtizedek óta az utcakép meghatározó furgonja, ugyanakkor lehet, hogy csak azt hisszük, hogy egy Ducato próbál megelőzni minket, hiszen a Peugeot Boxer és Citroen Jumper már évek óta gyakorlatilag ikertestvérei az olasz márkának. A legendás trióhoz 2021-től az Opel Movano, 2024-től pedig a Toyota Proace Max is csatlakozott, japán külsőbe burkolózik tehát az olasz-francia technika.

Az MHC Mobility közel két évtizedes tapasztalattal rendelkezik a flottakezelés és az operatív lízing területén Magyarországon. Anyavállalata, a Mitsubishi HC Capital UK PLC, Európa egyik vezető mobilitási és pénzügyi szolgáltatója. Járműportfóliója az e-bike-októl a személyautókon át egészen a speciális felépítésű furgonokig terjed. Rugalmas konstrukciói 1 és 60 hónap közötti időtartamra kínálnak megoldást. A folyamatos mobilitást korlátlan csereautó szolgáltatással biztosítja.

Az MHC flottájából egy 3 személyes, dobozos, egyik oldalt és hátul nyíló modellt tesztelhettünk, igaz a valódi hétköznapi nyúzást, ki-be pakolást kevéssé tudtuk modellezni, mégis – főleg a sofőr perspektívájából – megtapasztaltuk, hogyan és miben indul egy áruterítő napja hajnalban.

A 2021-es Ducato klasszikus fehér színben érkezett hozzánk, és a beltér rendkívül ósdi benyomást keltett: összesen egy USB és egy 12 voltos aljzat tudja az eszközöket tölteni, a multimédiás élményt egy utólagosan beszerelt Kenwood rádió szolgáltatta. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy azóta frissült a modell, és a legújabb Ducatokban érintőkijelzős központi egység, minden kötelező vezetéstámogató rendszer és minőségibb anyagok fogadják a sofőrt. Esetünkben egyedül a tempomat tűnik extrának,

bántóan hiányzik például a parkolóradar, viszont start-stop rendszer csökkenti a városi fogyasztást.

A klíma nem maradhatott ki a modellből, a külvilág számára is hangos süvítéssel hirdeti, hogy itt bizony jó munkakörülmények fogadják a kollégákat.

Az ülések rendkívül durva szövetborítást kaptak, azonban az idő a mérnököket igazolja: az eltelt valamivel több mint 4 év és 100 ezer kilométer nem hagyott látható nyomot a kárpiton, az ülések nincsenek kiülve, a szokásos helyeken a sok ki-be szállástól sem szakadt a szövet. Rengeteg tárolóhelyet kapunk, okos megoldással lehet a fuvarlevelet vagy egyéb dokumentumot a műszerfal tetején elhelyezni. A 6 fokozatú váltón érezni, hogy munkáskezek rángatták, elég lötyögőssé kopott, de teszi a dolgát, ezen kívül azonbna egyáltalán nem érezni komoly leharcoltságot sem kívül, sem belül.

A raktér a lehető legegyszerűbb kialakítású, belülről csak kb. 1 méter magasságig kapott burkolatot, felette a dobozokkal, rekeszekkel a pőre lemeznek kell megbirkóznia. Nem egyszer látni, hogy az ütésektől kipúpososó lemezről kívül lepereg a festék és rozsdafoltok jönnek elő a kasztnin, ennek azonban most nyoma sincs. A padlózat is lemez, és nyilván látszik rajta a használat, mégsem tűnik elnyűttnek. A raktérvilágítás nagyon gyenge, csupán egy izzóra szorítkozik, az is a hátsó, duplaszárnyú ajtónál kapott helyet.

Általánosan tapasztalható, hogy üresen meglepően dinamikusak a furgonok, persze rakomány nélkül érdemes rögtön 2-esből indulni. A 2.3-as turbódízel 160 lóereje meggyőző, de a maximálisan megengedett 1360 kg. terheléssel is minden bizonnyal megállja a helyét.  Ami feltűnik, az a jó fordulékonyság, amit a széles tartományban kitekerhető kormány tesz lehetővé. A hatalmas tükrökben jól belátható az autó, de középső visszapillantótükör nélkül azért tényleg elkélne minimum egy tolatóradar, de inkább egy parkolókamera. Az új modellben ezek már elérhetők.

Galéria10 képFiat Ducato Maxi XLH2

Összegzés: A Ducato a mindennapokban is élhető, bár elég elavult konstrukció, minden bizonnyal jót tett neki a modellfrissítés. Kérdés, hogy a fenntartási költségek miként alakulnak, mégiscsak olasz – francia autóról van szó, de a kedvező bekerülési ár ellensúlyozhatja a szervízköltségeket.

Előnyök:

• Megbízható, jól úton tartható
• Népszerű a használtpiacon

Hátrányok:

• Magas bekerülési költség
• Magasabb fenntartási költségek

Ford Transit 2.0 TDCi 350 LWB

A Ford Transit már 15 éve piacvezető Magyarországon a kishaszonjármű szegmensben, a típus múltja egészen 1965-ig nyúlik vissza. Az MHC flottájából egy 2020-as, több mint 200 ezer kilométert futott példányt hoztunk el klasszikus fehér színben. A külcsínről talán annyit érdemes megemlíteni, hogy a kasztnin körbefutó fényezetlen műanyag sáv jó szolgálatot tesz a városban, a kisebb koccanások, parkolási balesetek, ajtórányitások nem okoznak maradandó károkat. Ezen kívül nem sok érdekességet tartogat a külső, a furgonok esetében általában a funkció győz a forma felett.

Nincs információnk arról, hogy jellemzően milyen áru szállítására használták a furgont, de raktere jóval megkíméltebb állapotban van, mint a Ducatoé. Különlegesség, hogy a hátsó ajtókon kívül nem csak egy, hanem mindkét oldalon nyílik a raktér. A világítás is sokkal bőkezűbb, a raktér tetején is több fényforrást kapunk.

A beltér az eltelt 200 ezer kilométer után is szinte újszerűnek tűnik, ami nem kis szó annak tükrében, hogy klasszikus termelőeszközként a mindenkori sofőrök legfontosabb dolga egészen biztosan nem a beltér megóvása volt. Egyedül talán a kormány kopásán látszik a használat. Bár a Ducato is egészséges állapotban volt,

a Transit sokkal feszesebbnek, fittebbnek, modernebbnek hat, ugyan szintén kemények a műanyagok, egyszerűek a formák, mégis sokkal minőségibb hatást kelt.

Az ablakok elektromosak, a klíma ezesetben is manuális, a multimédiarendszer szíve egy egyszerű 1 DIN-es gyári rádió, amire viszont vezeték nélkül is tud csatlakozni a telefonunk, és elméletben zene átjátszásra és híváskihangosításra is használhatjuk. Az extrák közül a parkolóradar és a tempomat áll rendelkezésre csupán, nyilván a tavaly bevezetett új biztonsági szabályok már sokkal több kötelező extrát kívánnak meg. Az üléshuzat kellően sprőd – nincs is kiszakadva – a sofőrnek kényelmes, bár kissé lefittyedt könyöklő is jár. USB A és 12 Voltos csatlakozáson lehet tölteni az eszközöket, amelyeket számos rakodóhelyre is el lehet tenni. A műszerfal tetején menetlevél tartó rekesz kapott helyet.

Az 131 lóerős 2000 köbcentis dízelmotor dinamikáját nem volt módunk hosszabb távon kipróbálni, de egész biztosan elég a maximális, 3,5 tonna össztömeg mozgatásához, a fedélzeti számítógép 9,3 liter/100 km. fogyasztást ír, ami korrekt értéknek számít a kategóriában.

Galéria12 képFord Transit 2.0 TDCi 350 LWB

Összegzés: a Transit beltere és raktere egyaránt rendkívül végiggondolt kialakítású, a kategória viszonylatában minőségi anyagokkal és jó összeszerelési minőségben készül. Ha csak a vezetői komfortot, a mindennapi használatot vesszük figyelembe, akkor jobb választásnak tűnik a Ducatonál.

Előnyök:

• Megbízható
• Reális bekerülési költség
• Reális fenntartási költségek
• Népszerű a használtpiacon

Hátrányok:

• Nincs

Renault Master 2.0 dci

A legújabb 2024-ben bemutatkozó Renault Master megjelenése után, szinte azonnal megnyerte az International Van Of The Year (IVOTY), vagyis az „Év furgonja” díjat. Az elismerés rangjából mitsem von le, hogy az Európában forgalmazott mezőny viszonylag szűk, a modellsorozatok ritkán váltják egymást, az ezt megelőző Master generáció is közel másfél évtizedig volt gyártásban. Az új széria gyakorlatilag mindenben megújult, és például a tesztelt Fiat Ducatohoz képest főúri luxussal kényezteti a hajnalban műszakot kezdő sofőrt, ráadásul megkapott rengeteg olyan extrát, amit adott esetben egy alapfelszereltségű Dacia sem tartalmaz.

Az autó a manapság egyre divatosabb csatahajó szürke színben érkezett (elég csak a korábbi Flottafókusz részben bemutatott BMW 520-ra gondolni), amely kétségkívül üdítően emeli ki a forgalmat ellepő fehér kategóriatársai tömegéből. A dobozformából nehéz nagy újdonságokat kihozni, az orrész mégis radikálisan megváltozott a korábbiakhoz képest, és jól illeszkedik a legújabb Renault formavilágba, a bumerángszerű LED-es nappali fény jól felismerhetővé teszi, kifejezetten friss hatást kelt.

A színre fújt szürke acélfelnik már-már military beütést kölcsönöznek az autónak.

A beltérbe készülődve az első látványos különbség a kategóriatársakhoz képest, hogy a megszokottnál jóval magasabban ülünk. A teszt során egy régebbi Mercedes Sprinter mellé is odaálltunk, és alig láttunk be annak ablakán. A megoldásnak több előnye is lehet: egyrészt jobb a kilátás, sőt a parkolást is segíti, illetve elképzelhető, hogy a raktér méretében is nyertek néhány centit. Utóbbin nem csodálkoznánk, hiszen – elvileg – kategóriájának legnagyobb rakterületével rendelkezik. Az ülések alatt ráadásul kis pakolóhely is található, ami összesen több mint 100 liter, és az ülőlapok felhajtásával érhetők el.

A beltér anyaghasználatban, technológiában, infotaintment rendszerekben egy az egyben a Dacia minőséget hozza,

ami egy haszongépjármű szemszögéből nézve inkább bók, a személyautó részéről pedig inkább dorgálás. Minden kezelőszerv ismerős, a kormány klasszikus Renault, az óracsoport még analóg, szintén hajaz pl. a Dacia Sanderoéra, ahogy a váltógomb is. A manuális klíma vezérlőszervei megtévesztők, elsőre digitálisnak hittük, de csupán arról van szó, hogy a manuális állítási lehetőségeket digitálisan jelzi vissza. Azóta sem értjük igazán a megoldás létjogosultságát, de tény, hogy nem vagyunk sem mérnökök, sem designerek.

A központi kijelző szintén ismerős lehet a márka más modelljeiből, híresen egyszerű és jól használható szoftverrel rendelkezik, amely lehet, hogy elsőre kissé butának tűnik, de sokkal inkább legyen az és működjön gördülékenyen, mintsem, hogy órákat kelljen a menürendszerben kószálni. A napi rohanásban erre egyébként sincs idő. A tolatókamera képe elég gyenge, de legalább van, ami a dobozos felépítményű furgonoknál – hátsó kilátás hiányában – hatalmas előny.

Két USB C porttal tölthetők az eszközök, de a telefon vezeték nélkül is töltődik. A lehetőség a napi használatot tekintve sokkal indokoltabb, mint egy személyautóban, hiszen simán elképzelhető, hogy az áruterítés közben szinte percenként kell ki-be szállni az autóból. Kabátakasztók, pohártartók, fix és nyitható zsebek tömkelege szolgálják ki a sofőrt, a kesztyűtartó nem hagyományosan, billentve nyílik, hanem fióként. Ez – ha a sofőr egyedül ül az autóban – kifejezetten praktikus lehet, hiszen a vezetőülésből jobban hozzá lehet férni a tárolt dolgokhoz, ha viszont ülnek az anyósülésen, gyakorlatilag nem lehet kinyitni a rekeszt.

A sebességváltó 6 sebességes, mivel az autóban kevesebb mint 25 ezer kilométer futásteljesítmény volt, kopást, lötyögést nem tapasztaltunk. Ugyanezen okból a kárpitok, a kormány és minden más a beltérben újszerűnek hatott. Érdekesnek éreztük ugyanakkor a kuplungolást, kicsit nehezen tért vissza a pedál a nyugalmi állapotába. Ennek oka valószínűleg, hogy bowden köti össze a szerkezettel, ami ugyan jóval egyszerűbb és olcsóbb megoldás, mintha hidraulikus lenne, de 2025-ben erre már aligha számít az ember.

A motor 2000 köbcentis dízelmotor, természetesen Adblue adalékkal, teljesítményszintjei elektronikától függően 105 és 170 lóerő között vannak. A legerősebb kivitelben nem okozhat gondot a 3,5 tonna mozgatása, a 105 lóerővel és a dobozformával azonban vannak kétségeink a dinamikát illetően.

Tankolni viszont nem kell sűrűn, teli tankkal 1010 km. hatótávot jelez a számítógép.

Vezetéstámogató rendszerekben sincs hiány, vészfékasszisztens, sávelhagyást figyelő rendszer stb., és tempomat is segíti a sofőr munkáját a hosszabb utakon. Elvileg létezik digitális középső visszapillantótükrös felszereltség, de a tesztelt példányban ilyet nem találtunk, pedig biztos, hogy nagyon hasznos kiegészítő.

A raktér kialakítása ezerféle lehet, a tesztalanyunk dobozos, oldalt és hátulnyíló felépítményt kapott. A rakomány rögzítését számos padlóba süllyesztett kampó segíti, a világítás is sokkal jobban megoldott, mint például a Ducatoban. Az oldalfalak jelen esetben nem kaptak burkolatot, ami hosszabb távon azért veszélyes lehet, gyorsan megnyomja belülről a lemez oldalát a rosszul rögzített raklapos áru, aztán lehet menni a karosszéria lakatoshoz, fényezőhöz. A padlóburkolat OSB lap szerű anyagból készült, a hátsó alu védőküszöb már most le volt szakadva. Nem tudjuk, hogy utólagos megoldás-e vagy gyári, de nem biztos, hogy a popszegecs a legalkalmasabb választás a pozdorja és fém összekötésére. Nagyon praktikus ugyanakkor az ajtókereteken elhelyezett kapaszkodókorlát, ami sokat segít a ki-be mászáskor.

Galéria15 képRenault Master

Összegzés: az új Master belső kialakítását, vezetéstámogató- és infotaintment rendszereit tekintve bőven felveszi a versenyt egy egyszerűbb személyautóval, mindezt úgy, hogy a praktikus, hétköznapi munkát segítő megoldásokban is bővelkedik. A raktér oldalfainak csupaszsága és a már 25 ezer km. alatt tönkrement padló viszont felvet minőségi kérdéseket.

Előnyök:

• Jó ár-érték arány
• Keresett a másodpiacon
• Kevés meghibásodás, nagy üzembiztonság

Hátrányok:

• Nincs

A Flottafókusz cikksorozat megjelenését az MHC Mobility támogatta.

Címlapkép és fotók forrása: Portfolio - Istenes Gergely